Albert H.

七天记者 梓丰 30年前的7月11日，魁省宁静的小镇Oka突然传出枪声，由此拉开了持续78天、对魁北克乃至加拿大都影响巨大的Oka危机（Crise d’Oka）事件。30年过去了，这场危机并没有得到真正的解决，引发危机的诉求依然摆在那里，却没人敢再碰，就如同一个装满了火药的桶，就等着在某一个合适的时间和环境再次被引爆。今年春天发生的原住民堵路行动溯本求源的话也是这一危机的延续，不过由于新冠病毒疫情的突然到来而没有来得及扩大化而已。 30年过去，Oka危机已经定格为题图那样的画面，这场由一名当时的自由摄影记者、一名年轻的士兵和一名千里迢迢从外省赶往魁省支援原住民的大学生生动诠释的历史事件，到底是怎么回事呢？ 历史原因 众所周知，原住民，包括第一民族、因纽特人和梅蒂斯人（欧洲人和原住民的混血）是加拿大这片辽阔土地上最早的居民，随着欧洲人来到北美，白人殖民者开始逐步蚕食原住民的领地。据文献记载，由于殖民活动、种族冲突和欧洲人携带的细菌导致的传染病，北美98%的印第安人口都消亡了，许多部落不复存在。现在还生活在魁省的原住民主要包括三大族群，分别是因纽特人，说爱斯基摩语；属于第一民族的阿冈昆人（Algonquien），分为9个部落，包括去年因迷路、低温而不幸去世的华裔护士George He所帮助的克里族（les Cris）、西部的Anishinabegs、北部的Atikamekw,、Innus、Naskapis 以及东部的Abénakis、Malécites、Micmacs等部落； 同属第一民族的易洛魁人(Iroquois)，分为莫霍克（Mohawk）和休伦（Huron）部落。根据2016年的人口普查数据，魁省现有的原住民人口分布在55个部落，有182 890人，占全省总人口的2.3%。 从某种意义上说，北美大陆的发展史其实就是白人殖民者对原住民驱逐、屠戮和强制同化的血泪史。到了19世纪下半叶，英国殖民者和加拿大当局试图对剩余的原住民进行同化，根据1876年出台的《印第安人法》，原住民被分成614个族群（band），必须居住在政府规定的2250个“保留地”上，从此原住民社区与政府之间针对“保留地”内土地所有权和管辖权问题的纷争从未停止过，而随着经济和社会发展，在这些土地上涉及各种矿产、能源、旅游、娱乐等项目建设引发的纷争也越来越多，声势也越来越大，而1990年发生的Oka危机就是这些历史积攒问题的总爆发。 事件回放 1961年，属易洛魁人的莫霍克部落居住的Oka小镇政府决定建设一个9洞的高尔夫球场，而球场用地就是莫霍克族人宣称的主权领地，但当时的政府没有理会莫霍克族人的反对，因为这块地早在1940年就被联邦政府卖给了Oka政府，球场如期完工并投入使用，让原本就紧张的莫霍克族人和魁省民众之间的关系更加紧张。 1989年，Oka镇政府又决定扩建这个高尔夫球场到18洞，并建设60套豪华公寓。项目地点pinède对莫霍克具有特殊的历史意义，还有原住民的墓地，这个计划遭到原住民的强烈反对。1990年3月11日，为了阻止建设人员进入，莫霍克族社区的抗议者在通往pinède的路上设立路障。Oka政府则申请了法院的强制令，要求莫霍克族人拆除路障，而莫霍克族人不服从，双方你来我往地一直僵持到6月29日，法院再次颁布拆除令，魁省当时的安全厅长Sam Elkas也对莫霍克族发出最后通牒，要求他们在7月9日之前撤离。 到了7月9日，莫霍克族依然拒绝离开，当时魁省负责原住民事物的厅长John Ciaccia给Oka镇长写信，担心长期对峙引发更严重的危机，要求镇长无限期停止这一房地产开发项目，但镇长则在第二天拒绝放弃这一项目，并要求魁省安全厅SQ（Sûreté du Québec）派警察介入。莫霍克族也做了最坏的准备，组织了敢死队（Warriors）。 7月11日凌晨5点45分，一个警察小组试图去除莫霍克人设立的路障点，投放催泪弹、瓦斯、声光弹等企图驱散原住民，但没有成功，莫霍克族的妇女和孩子挡在敢死队前面组织警方前进。8点50分，另一个警察战术小组前来增援，紧张中不知道是谁开了第一枪，双方开始激烈枪战。31岁的警察Marcel Lemay被打死，至今无法确定他是被哪一方的子弹击中。同时，得知消息的临近Kahnawake镇的莫霍克人为了声援Oka的族人，堵塞了进出蒙特利尔的大通道之一的Honoré-Mercier大桥，以转移警方的注意力，这座大桥每天都有7万辆汽车进出，给附近居民带来极大的不便。 枪击结束后，警方撤离了Oka，那些原住民敢死队则利用警方丢弃的车辆在344号公路上设立了一个新的路障，警方则在Kanesatake和Oka地区设置路障，只允许当地居民进出，而原住民也在警察路障的对面同样设立路障。尽管在枪战后的两天时间里，魁省政府与部分莫霍克族组织达成协议，但这一协议被莫霍克族的敢死队拒绝，气得John Ciaccia厅长质问到底谁能代表莫霍克族？而封桥、堵路造成的不便也让当地的白人不满，纷纷起来抗议，暴力、冲突几乎每天晚上都在上演。 7月26日，为了缓解矛盾，联邦政府提出用530万元的价格向莫霍克族购买这片土地，并计划在8月初支付。 7月29日，来自全国各地的1000多名不同原住民部落的代表齐聚Oka，显示对莫霍克族的支持，联邦政府反对党的代表也到场。 8月1日，受到严重影响的Châteauguay居民1万多人示威，又在几天后在前警察Yvon Poitras的带领下堵住15号公路，冲突进一步扩大，还发生警察逮捕示威民众、民众冲击警察局，救出被捕人员的暴力抗法事件。 8月5日，当时的魁省省长Robert Bourassa发出最后通牒，要求原住民在48小时内遵守之前谈成的协议，否则将采取必要的措施，但原住民不为所动。8月8日，魁省政府正式请求联邦军队介入。这期间，联邦派出协调员Alan B. Gold法官试图和平解决双方的矛盾，并和部分原住民首领达成新的协议，魁省的John Ciaccia厅长甚至就等在路障的后面，期望能够签署刚刚达成的协议，国际人权联盟（Fédération internationale des droits de l’homme）也派出代表作为国际观察员，但由于原住民内部分歧严重，无法达成共识，各方代表只能继续协商。 8月14日，驻扎在Valcartier的联邦军队开始向冲突地区集结；8月19日到达距离原住民设置路障1.5公里处，原住民们则利用报废的汽车、沙袋等在路上继续设置路障，阻止部队前进。 1990年8月20日，士兵拆除位于344号公路上一个路障 因为莫霍克族的敢死队坚持赦免所有被捕人员、并保持拥有武器的权利，魁省政府在8月27日中断了谈判，并给出24小时的最后通牒。 8月29日，最后通牒到期，军队开始拆除设立在132号公路和Mercier桥上的路障，一些不同意激进勇士们做法的莫霍克族人也来帮忙。最终被封闭了57天的Mercier大桥于9月5日重新开放。 到了9月1日，经过一夜冲突，军队包围了40多名坚守路障的勇士，并强制他们呆在原地，而他们的支持者，包括妇女和儿童则被限制在当地一个戒毒中心附近范围600米宽和800米长的地方。 9月3日，被包围的勇士们趁夜色计划从湖上突围，但接应他们的船被军队拦截。接下来的几天里，军队一方面劝降，一方面安装大型探照灯，切断所有的电话线，只允许原住民与谈判人员联系。 一直对峙到9月18日，魁省省警利用8架直升飞机登上保留地的Tekakwitha小岛，受到100多名原住民石块雨的迎接，警察则以催泪弹回敬。 经过78天的对峙与谈判，随着原住民与军队达成和解协议，最后一批50多名原住民勇士、妇女和儿童，在加上10多名记者于9月26日从戒毒中心撤出，但他们撤出时企图分散逃走，与阻拦的士兵发生了肢体冲突，最终他们被送入了Farnham的一所监狱，后有40多人被起诉。经过漫长的司法程序，1993年7月3日，陪审团最终判定他们无罪。 Oka危机期间，政府共调动了3500名现役和预备役部队进入事发地区，是魁省1970年10月危机之后又一严重的冲突。 OKA危机中的经典照片《面对面》。左：19岁的年轻士兵Patrick Cloutier，右边的蒙面人则是萨斯喀彻温大学经济系学生Brad Larocque，他专程赶来支援莫霍克人，摄影/Shaney Komulainen 无解难题 Oka危机虽然结束了，但问题并没有得到解决。这之后的30年里，虽然加拿大各级政府都开始重视解决与原住民相关的土地争议、自治以及原住民社会经济发展等问题，但原住民并不满意，政府也很委屈，非原住民群体更是怒怼不公平。而针对这场危机的纪念和反思也没有带来切实的解决办法，类似的纷争一再在卑诗省、阿尔伯塔省、安省等地上演，包括今年1月全国范围内为声援BC省维特苏维特恩族（Wet’suwet’en）原住民社区封堵铁路行动，给加拿大的经济带来巨大的伤害。 尽管震动世界的Oka危机已经过去了30年，但人们发现引发危机的根源根本无解。因为这既牵涉到加拿大原住民政策的变迁，原住民内部领导权、原住民土地所有权遗留问题等历史问题，也牵涉到联邦政府、省级政府以及市镇三级政府的权利执行和分配等诸多棘手问题。更为难的是加拿大社会已经组成各种各样的利益小团体，每个团体都只强调自己的利益，只为自己的利益去争取，而不去管别人的死活，根本无法达成社会共识。涉及原住民土地纷争的解决办法不仅在政府内部、原住民社区之间，甚至在普通民众之间都有很大分歧，根本找不到最大公约数。被赶到加拿大边边角角的原住民保留地就如同星星点点的危机种子，不知道在哪里、哪个时间、因为何种原因再次引爆。

七天记者 颜宏 自疫情在加拿大爆发以来一直受到民众欢迎的加拿大联邦总理特鲁多最近被反对党抓住了小辫子，陷入了与公益组织WE Charity(法语名称Mouvement UNIS)有关的利益冲突（conflict of interest）丑闻，不仅受到联邦政府道德专员的调查，还对着摄像机向全体国民多次道歉，对自己的失误进行深刻检讨。而随着这一丑闻的发酵，联邦财政部长Bill Morneau、自然资源部长Seamus O’Regan以及特鲁多总理的幕僚长（chief of staff）Katie Telford也被牵涉其中，接连道歉，公益组织WE也在加拿大最有影响的英文报纸《多伦多星报》（Toronto Star）和《环球邮报》（Globe and Mail）购买了整版版面发布道歉广告。但反对党不满意、不买账，他们在这个天下掉下来的机会面前团结一致，保守党坚持要求召开道德方面的议会特别紧急会议，要求特鲁多本人亲自作证；这不但得到了新民主党的支持，魁北克政团（Bloc québécois）走得更远，除了同意保守党的要求外，还认为特鲁多应该在道德专员调查期间停职。 这不是特鲁多第一次被道德专员调查，而是自2015年上任以来第三次因《利益冲突法》被调查，成为历史上因利益冲突被调查最多的总理。一次是2016年因为受富豪Aga Khan IV之邀乘坐他的私人飞机，带领全家去其私人小岛度假，而且去过好几次而被当时的道德专员调查；另一次是2019因涉嫌司法干预兰万灵（SNC-Lavalin）案而被调查。两次调查的结论都认为特鲁多的行为违反了《利益冲突法》，特鲁多为第一次调查道歉并补交了度假的费用，但坚决否认第二次调查的结论，认为自己的所作所为是为了保护兰万灵公司成千上万的工作岗位，那这第三次是怎么回事呢？ 源起 这次事情起源于6月25日，特鲁多宣布启动加拿大学生服务补助金CSSG（Canada Student Service Grant）项目，为自愿到社区服务应对COVID-19疫情的专上学生和应届毕业生提供支持，同时获得工作经验。CSSG将为这些志愿者提供一次性的补助金，根据他们服务的小时数从100小时到最多500个小时，支付1,000至5,000元。 随后总理办公室宣布这一总值为9.12亿元的补助金项目将由私营慈善机构WE管理，接受申请，培训申请人并为他们提供工作机会、分发补助。多元化与包容和青年部长Bardish Chagger还表示之所以选择这个机构，是因为它在年轻人之中的影响力和专业性，让它来管理这笔资金最好，因为它是唯一能快速在全国范围内执行这一项目的机构。WE则获得管理这个项目的佣金1950万元。 但这项让青年学生欢呼雀跃的政策却引发社会舆论的强烈反弹。首先是学生做志愿者政府为什么要付钱？因为在加拿大人的意识里，做志愿者帮助别人不仅要花时间和精力来献爱心，有时候还需要花费自己的金钱来做慈善，没听说做志愿者还能领钱的。 其次，也是最重要的，为什么是一家私营慈善机构管理政府的9亿多元而不是政府直接管理，疫情爆发以来，联邦政府推出的紧急救助项目都是政府部门执行的，并没有委托第三方。同时，特鲁多也没有就这一项目走招投标流程，就算因为疫情下时间紧迫，也应该同时交给至少两家慈善机构来操作比较好。这让早就看不惯特鲁多在疫情中大出风头的保守党抓住了机会，一方面大肆宣扬这个机构与特鲁多一家渊源颇深；另一方面召开新闻发布会要求警方对特鲁多展开刑事调查。 迫于舆论的压力，联邦政府于7月3日宣布双方协商后撤回委托，转由政府管理这一援助项目。WE机构创始人格雷格（Craig Kielburger）和马克（Marc Kielburger）也表示因为产生的各种争议，担心继续下去会影响这一计划的初衷，给学生的申请和领取补助造成不利影响，因此非常“不情愿”地决定撤出这一计划的管理，并把已经收到的3.5个申请和来自政府的资金转回给政府。 勾连 根据已经公开的信息，不仅特鲁多一家和这个慈善组织关系密切，财政部长Bill Morneau、自然资源部长Seamus O’Regan、总理的幕僚长Katie Telford也都和这个组织有些渊源。 特鲁多的母亲Margaret Trudeau曾任这一组织的形象大使，特鲁多的夫人Sophie Trudeau 自2012年开始担任这个组织的“大使和盟友”，并为该组织主持一个心理健康播客，这个组织还为她报销作为志愿者的所有差旅费，而特鲁多本人也自2007年开始参加这一组织举办的活动，就在他被提名为自由党国会议员候选人之后，而在他2015年首次当选总理后出席的第一个大型活动就是这个组织的WE Day 庆典。 特鲁多的母亲作为专注于心理健康问题的专业演讲人在2016-2020年期间参加过28场这个机构举办的活动并发表演讲，收取了250,000加元“出场费”；特鲁多弟弟Alexandre则作为一名关注地理政治及人权的电影人在2017-2018年期间参加了8场这一机构举办的活动并发表演讲，获得了32,000加元的酬劳。特鲁多在道歉时坦承知道自己的母亲和弟弟一直参与各种组织的活动，在不同的场合演讲，有些是有酬劳的，但不清楚具体的细节，更不知道他们从WE获得酬劳，对自己没有深入去了解深表歉意，WE机构也为支付他们费用而道歉。 财政部长Bill Morneau的两个女儿也同WE有关联，但似乎没有收钱的证据。其中一个曾在这个机构举办的活动上发表演讲，还写了一本有关肯尼亚难民女孩的书，这本书她没有收取稿费，售书所得也全部捐赠给了多伦多大学卡库马难民奖学金项目。另一个从乌干达收养的女儿则在WE做过实习生，随后自2019年起开始在WE旅行部门工作。 媒体还爆出Bill Morneau一家曾在2017年曾跟随WE机构一起去厄瓜多尔参加这个机构在当地举办的一个的活动，但他们一家自行负担了差旅费，Morneau本人也曾在WE的活动上做过演讲，没有收取任何费用。 特鲁多政府的自然资源部长Seamus O’Regan和特鲁多总理的幕僚长Katie Telford也被爆出在自由党执政前曾帮助这家机构筹集了400,000元的善款。 而这家机构首次获得独家政府合同也是在特鲁多的任期内，联邦政府在2017年拨款150万加元委托WE筹备38项建国150周年的大型庆祝活动。 起底 根据公开资料，WE Charity于1995年由克雷格创立，那年他12岁。当时的他在翻阅《多伦多星报》寻找漫画，结果看到一篇让他深受触动的文章，讲述同为12岁的巴基斯坦儿童奴隶Iqbal Masih被谋杀的故事。Iqbal是一个穷人家的孩子，4岁时被父母以16美元的价钱卖给了地毯厂的人贩子，和一群和他一样的孩子日日夜夜工作，在他10岁的时候找机会逃了出来。他大胆地到不同的社区，以自己的亲身经历劝导父母不要将孩子卖给陌生人。12岁时在骑自行车回家的路上被人贩子杀害。格雷格对这个与他同龄孩子的遭遇感到愤怒，希望同学们都知道这个故事。于是他把报纸带到学校，又找了更多关于亚洲非法童工的资料，得到老师的允许向同学们讲述，并问有谁愿意为这些孩子做点什么，加上格雷格共有十二人举起了手，他们就随便地称之为“12个12岁的孩子”（Twelve-Twelve-Year-Olds）小组，立志使儿童摆脱贫困和剥削，把他们从困难的环境里解救出来。 … Read more

七天记者 颜宏 2013年7月6日凌晨1时15分左右，一列由73节车厢组成、载有770万升原油的火车在无人驾驶的情况下在距离蒙特利尔约250公里的Estrie地区的Lac-Mégantic小镇中心出轨，车上载有的原油随之起火继而发生剧烈爆炸，造成47人死亡，镇中心30多座建筑被爆炸和大火吞噬。这起事故是加拿大历史上伤亡第四惨重的铁路事故，是自1864年以来加拿大伤亡最惨重的铁路安全事故，但是7年过去了，似乎什么都没改变，住在那里的人们依然时刻担心着自己的安全。 7月6日，Lac-Mégantic.小镇为事故纪念馆揭幕 事故回放 七年前的7月5日晚，由美国铁路公司铁路世界（Rail World）旗下的蒙特利尔、缅因及大西洋铁路公司（Montreal, Maine and Atlantic Railway，简称MM&A）运营的一列装满了来自美国北达科他州原油的火车通过加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway），穿过安大略省的密西沙加、多伦多来到魁北克蒙特利尔岛上的Côte Saint-Luc站。在这里，这辆始发时带有78节油罐车的列车卸下了其中6节出现机械故障的车箱，带着剩下的72节、外加5个车头和2个棚车继续向东行驶，在Saint-Jean-sur-Richelieu转入MM&A所属的铁轨——一条连接蒙特利尔和美国缅因州的二级铁路线，这辆列车的最终的目的地是加拿大新不伦瑞克省圣约翰（Saint John）的一所炼油厂。 当天夜里11点，具有多年工作经验的火车司机Tom Harding到达距离Lac-Mégantic小镇13公里的南特（Nantes），按照惯例把火车停在调度场，第二天接班的司机会接着把车开走。离开前，他先使用了车头机组上的独立空气刹车，再使用了5个车头和2 个棚车上的7个手动刹车，并关停了4个车头的发动机，为了维持空气刹车的作用，他保留了一个车头发动机继续运行。最后跟负责该路段的交通指挥员联系，通报第一节车头持续在行驶期间出现机械故障，排烟管内出现过量黑白混合的烟雾。双方商定先把车停靠一晚，第二天早上再来查看并解决问题。Tom随后叫了一辆出租车前往Lac-Mégantic小镇他常去的旅馆休息。 但到了夜里11点40分左右，有居民报警说停靠的火车车头起火，15分钟之后，消防员赶到现场灭火，警察也通知了MM&A下一个路段Farnham的交通指挥员，要求该公司协助灭火，但到场的只是一名铁路养护工，根本不懂列车的制动原理，这为后来的悲剧埋下了至关重要的隐患。 消防员在灭火的过程中关闭了一直运转的车头发动机，扑灭火势后于零点13分左右离开，而养路工进行全面检查后没有发现任何问题也于零点45分离开现场。当时列车停靠的调度场有着0.9‰的坡度，随着车头引擎的熄火，空气刹车系统失去作用，而超过1万吨的列车重量也让手刹制动失效。零点56分，油罐车脱离车头，开始溜车，向13公里外的Lac-Mégantic小镇滑去，在重力的作用下，无人的列车速度越来越快，在距离Lac-Mégantic小镇2公里处时，时速达到每小时95公里。最终在小镇中心的一个转弯处，时速达到101公里的火车出轨，其中的四节油罐车因剧烈的碰撞使得高压的石油起火、爆炸，瞬间把这个风景如画的小镇变成了人间炼狱，类似“核爆炸”现场。 事故后的第二天，当时的加拿大联邦总理哈珀前往灾难现场视察，感慨“如同战场，惨况超出想象”。当时因为担心油罐温度过高，随时可能引发新一轮爆炸，小镇2千名居民被迫疏散。 当时正在旅馆里睡觉的Tom Harding被巨大的爆炸声惊醒，很快意识到是自己驾驶的列车出了问题，他冒着风险采取了积极的补救措施。最重要的就是去找消防员借了一身消防服，同时借用当地工厂Tafisa院内停放的一个小火车头。按理这个小型车头无法拖动大型油罐车的，但他成功地用这个火车头把未爆炸的9节油罐车拖离现场。 事故后，经过长达4个多月的审理，陪审团最终裁定Tom Harding等三名MM&A员工过失犯罪指控不成立，认为是一系列偶然因素酿成了这一悲剧。 并非偶然 实际上这场悲剧并非偶然，出事的铁路公司MM&A在业内名声出奇地差。在2013年之前的10年中事故频出，仅在缅因州就发生了32次火车出轨事故，远远高于美国全国的火车货运公司的平均事故率；且平均每年都会发生一起涉及危险品运输的重大事故。就在Lac-Mégantic火车出轨事故前一个月，该公司还在美国发生一起运载柴油的火车出轨事故，导致1.3万升柴油泄漏。就是这样一家劣迹斑斑的公司曾被政府称为“拥有良好的安全纪录和训练有素的职员”，并在2019年12月被加拿大太平洋铁路CP收购，成为其子公司。 而事故后媒体的调查显示加拿大的铁路安全问题远比人们印象中的严重得多，不仅事故的发生数量远远高于民众的认知，更远远高于官方的报告。比如2000年到2012年之间，加拿大运输安全局（TSB）的年度报告显示加拿大共发生了158起铁路安全事故，但媒体调查显示火车失控而造成的铁路安全事故，包括出轨、起火、爆炸等总共有459起，是TSB报告数字的近三倍。这些事故既发生在运送危险易燃物品，比如汽油、柴油、硫酸等的货运火车上，也发生在载有乘客的客运列车上。 而之所以出现这一差异，是因为加拿大运输安全委员会认定的铁路安全事故仅限于“没有造成爆炸或人员伤亡”的事故。而一旦出现爆炸或人员伤亡的情况，就会归于“列车出轨”或是“列车相撞”等更严重的类别。而只有这类严重的、造成人员伤亡的事故才会通报给公众。这种统计和报告方法直接导致大量的安全事故不为人知。更让人不可思议的是，这些事故中只有少数几起接受了加拿大运输安全局的独立事故调查，还不到总量的2%。比如，在加美边境曾发生过两起火车失控事故，失去控制的火车从美国境内直接滑到了加拿大，而其中的一起就发生在2010年，事故地点在尼亚加拉瀑布附近，令人吃惊的是当地市政府和消防部门对此却毫不知情。 利益至上 铁路事故是明显的公共安全部门失职失察责任事故，为什么政府对如此频繁的火车事故视而不见？为什么允许事故频出的铁路公司继续运营？其实这是一个政府被资本绑架、为资本利益服务的典型案例。 曾为加拿大联邦的建立和统一奠定关键基础，横贯加拿大东西部、连接太平洋和大西洋的加拿大太平洋铁路，在二战后随着航空、公路运输的发展开始不断衰落，直接导致设备更新缓慢、年久失修，安全系数降低。匪夷所思的是，政府的应对措施不是更新和维修，却是减少铁路监管，允许私营铁路公司采取措施压低成本，从而吸引更多的投资，并让投资的资本家赚钱。1996年，加拿大政府修订《加拿大运输条例》推动铁路私有化，允许铁路公司在无需证明符合公共利益的情况下，做出减少路线、减员等决定。这些为了保证铁路公司提高利润而拼命压低运营成本的所谓改革措施让加拿大的铁路安全状况严重下降。比如驾驶上万吨重量列车的Tom Harding就要一个人连续驾驶12个小时。加拿大政府原本规定，需要获得批准才可以从平时的两个火车司机减为一个人，但很多公司为了节约成本违规只安排一个司机。 火车司机工会也表示，司机们的工作常态是24小时待命，公司可以随时打电话叫司机去上班，而司机必须在两个小时之内报到。一次任务可以长达42个小时，甚至有时候下班没几个小时，又会被分派新的任务。 为了减少火车司机的数量、减少人工成本，加拿大国铁CN和加拿大太平洋铁路公司CP都申请使用火车遥控驾驶仪，并在上个世纪80年代就得到政府交通部门的批准。但仅在调度编组站使用遥控驾驶仪就导致火车事故频出，并发生多起危险品泄漏事故，其中呢包括2007年Prince George调度编组站发生的17万升汽油外泄以及2015年在Scotford Yard调度编组站发生的10万立升的苯乙烯泄漏事件。仅在2015年，上报的与使用火车遥控驾驶仪有关的不严重货运列车出轨事故中，CN有12起，CP有5起。 为了迎合资本的利益，加拿大政府又在1999年修改了《铁路安全条例》，基本上允许铁路公司不受公共监管，仅仅依靠自查来检视铁路状况。一个非政府安全组织曾对此警告说政府“允许铁路公司自己管理自己”是定时炸弹。2016年，为了平息公众的愤怒，MM&A公司总裁Ryan Rathledge宣布将在未来5年投资2200万元改善旗下近2000公里的铁轨状况，但这一数额被痛批远远不够。实际上，该公司的铁路问题非常严重，仅在Lac-Mégantic附近的200公里铁轨范围内，每年被联邦交通部发现损坏并被要求修缮的铁轨问题就呈逐年上升趋势。公愤逼出的监管措施并不能制止铁路企业做表面文章，甚至偷工减料，为了利润而牺牲公众安全的行为。 最有代表性是2019年8月24日，在南特再次出现了列车出轨事故，所幸没有人员伤亡。这个出轨地点的铁轨曾被交通部明令修缮，并在事故发生的前四天进行了维修，但还是因铁轨问题导致火车出轨。同年9月6日，联邦交通部宣布该公司已经修缮了所有出问题的铁轨，符合安全标准。打脸的是，仅一个月后，事故再发，这回是在距离南特不远的Bolton-Ouest，一列火车10节车厢中的5节出轨。 状态恶劣的铁轨 在资本的游说和绑架下，联邦政府在制定“所谓世界上最严格的交通运输安全法规”中设置了许多例外条款、存在许多漏洞，比如准许一些陈旧的油罐车继续服役，允许已经不再适应现在车辆重量的车厢连接装置、制动系统继续上岗等。 放眼全球，大多数国家在涉及国家经济命脉和民生等领域，一般采用国家拥有或者控股的方式来运作，如能源、电力、供水、交通运输、邮电、军工等。但在贪婪的资本利益驱使下，Lac-Mégantic火车出轨事故的悲剧将不会是最后一个。