七天记者 颜宏
2013年7月6日凌晨1时15分左右，一列由73节车厢组成、载有770万升原油的火车在无人驾驶的情况下在距离蒙特利尔约250公里的Estrie地区的Lac-Mégantic小镇中心出轨，车上载有的原油随之起火继而发生剧烈爆炸，造成47人死亡，镇中心30多座建筑被爆炸和大火吞噬。这起事故是加拿大历史上伤亡第四惨重的铁路事故，是自1864年以来加拿大伤亡最惨重的铁路安全事故，但是7年过去了，似乎什么都没改变，住在那里的人们依然时刻担心着自己的安全。
7月6日，Lac-Mégantic.小镇为事故纪念馆揭幕
事故回放
七年前的7月5日晚，由美国铁路公司铁路世界（Rail World）旗下的蒙特利尔、缅因及大西洋铁路公司（Montreal, Maine and Atlantic Railway，简称MM&A）运营的一列装满了来自美国北达科他州原油的火车通过加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway），穿过安大略省的密西沙加、多伦多来到魁北克蒙特利尔岛上的Côte Saint-Luc站。在这里，这辆始发时带有78节油罐车的列车卸下了其中6节出现机械故障的车箱，带着剩下的72节、外加5个车头和2个棚车继续向东行驶，在Saint-Jean-sur-Richelieu转入MM&A所属的铁轨——一条连接蒙特利尔和美国缅因州的二级铁路线，这辆列车的最终的目的地是加拿大新不伦瑞克省圣约翰（Saint John）的一所炼油厂。
当天夜里11点，具有多年工作经验的火车司机Tom Harding到达距离Lac-Mégantic小镇13公里的南特（Nantes），按照惯例把火车停在调度场，第二天接班的司机会接着把车开走。离开前，他先使用了车头机组上的独立空气刹车，再使用了5个车头和2 个棚车上的7个手动刹车，并关停了4个车头的发动机，为了维持空气刹车的作用，他保留了一个车头发动机继续运行。最后跟负责该路段的交通指挥员联系，通报第一节车头持续在行驶期间出现机械故障，排烟管内出现过量黑白混合的烟雾。双方商定先把车停靠一晚，第二天早上再来查看并解决问题。Tom随后叫了一辆出租车前往Lac-Mégantic小镇他常去的旅馆休息。
但到了夜里11点40分左右，有居民报警说停靠的火车车头起火，15分钟之后，消防员赶到现场灭火，警察也通知了MM&A下一个路段Farnham的交通指挥员，要求该公司协助灭火，但到场的只是一名铁路养护工，根本不懂列车的制动原理，这为后来的悲剧埋下了至关重要的隐患。
消防员在灭火的过程中关闭了一直运转的车头发动机，扑灭火势后于零点13分左右离开，而养路工进行全面检查后没有发现任何问题也于零点45分离开现场。当时列车停靠的调度场有着0.9‰的坡度，随着车头引擎的熄火，空气刹车系统失去作用，而超过1万吨的列车重量也让手刹制动失效。零点56分，油罐车脱离车头，开始溜车，向13公里外的Lac-Mégantic小镇滑去，在重力的作用下，无人的列车速度越来越快，在距离Lac-Mégantic小镇2公里处时，时速达到每小时95公里。最终在小镇中心的一个转弯处，时速达到101公里的火车出轨，其中的四节油罐车因剧烈的碰撞使得高压的石油起火、爆炸，瞬间把这个风景如画的小镇变成了人间炼狱，类似“核爆炸”现场。
事故后的第二天，当时的加拿大联邦总理哈珀前往灾难现场视察，感慨“如同战场，惨况超出想象”。当时因为担心油罐温度过高，随时可能引发新一轮爆炸，小镇2千名居民被迫疏散。
当时正在旅馆里睡觉的Tom Harding被巨大的爆炸声惊醒，很快意识到是自己驾驶的列车出了问题，他冒着风险采取了积极的补救措施。最重要的就是去找消防员借了一身消防服，同时借用当地工厂Tafisa院内停放的一个小火车头。按理这个小型车头无法拖动大型油罐车的，但他成功地用这个火车头把未爆炸的9节油罐车拖离现场。
事故后，经过长达4个多月的审理，陪审团最终裁定Tom Harding等三名MM&A员工过失犯罪指控不成立，认为是一系列偶然因素酿成了这一悲剧。
并非偶然
实际上这场悲剧并非偶然，出事的铁路公司MM&A在业内名声出奇地差。在2013年之前的10年中事故频出，仅在缅因州就发生了32次火车出轨事故，远远高于美国全国的火车货运公司的平均事故率；且平均每年都会发生一起涉及危险品运输的重大事故。就在Lac-Mégantic火车出轨事故前一个月，该公司还在美国发生一起运载柴油的火车出轨事故，导致1.3万升柴油泄漏。就是这样一家劣迹斑斑的公司曾被政府称为“拥有良好的安全纪录和训练有素的职员”，并在2019年12月被加拿大太平洋铁路CP收购，成为其子公司。
而事故后媒体的调查显示加拿大的铁路安全问题远比人们印象中的严重得多，不仅事故的发生数量远远高于民众的认知，更远远高于官方的报告。比如2000年到2012年之间，加拿大运输安全局（TSB）的年度报告显示加拿大共发生了158起铁路安全事故，但媒体调查显示火车失控而造成的铁路安全事故，包括出轨、起火、爆炸等总共有459起，是TSB报告数字的近三倍。这些事故既发生在运送危险易燃物品，比如汽油、柴油、硫酸等的货运火车上，也发生在载有乘客的客运列车上。
而之所以出现这一差异，是因为加拿大运输安全委员会认定的铁路安全事故仅限于“没有造成爆炸或人员伤亡”的事故。而一旦出现爆炸或人员伤亡的情况，就会归于“列车出轨”或是“列车相撞”等更严重的类别。而只有这类严重的、造成人员伤亡的事故才会通报给公众。这种统计和报告方法直接导致大量的安全事故不为人知。更让人不可思议的是，这些事故中只有少数几起接受了加拿大运输安全局的独立事故调查，还不到总量的2%。比如，在加美边境曾发生过两起火车失控事故，失去控制的火车从美国境内直接滑到了加拿大，而其中的一起就发生在2010年，事故地点在尼亚加拉瀑布附近，令人吃惊的是当地市政府和消防部门对此却毫不知情。
利益至上
铁路事故是明显的公共安全部门失职失察责任事故，为什么政府对如此频繁的火车事故视而不见？为什么允许事故频出的铁路公司继续运营？其实这是一个政府被资本绑架、为资本利益服务的典型案例。
曾为加拿大联邦的建立和统一奠定关键基础，横贯加拿大东西部、连接太平洋和大西洋的加拿大太平洋铁路，在二战后随着航空、公路运输的发展开始不断衰落，直接导致设备更新缓慢、年久失修，安全系数降低。匪夷所思的是，政府的应对措施不是更新和维修，却是减少铁路监管，允许私营铁路公司采取措施压低成本，从而吸引更多的投资，并让投资的资本家赚钱。1996年，加拿大政府修订《加拿大运输条例》推动铁路私有化，允许铁路公司在无需证明符合公共利益的情况下，做出减少路线、减员等决定。这些为了保证铁路公司提高利润而拼命压低运营成本的所谓改革措施让加拿大的铁路安全状况严重下降。比如驾驶上万吨重量列车的Tom Harding就要一个人连续驾驶12个小时。加拿大政府原本规定，需要获得批准才可以从平时的两个火车司机减为一个人，但很多公司为了节约成本违规只安排一个司机。
火车司机工会也表示，司机们的工作常态是24小时待命，公司可以随时打电话叫司机去上班，而司机必须在两个小时之内报到。一次任务可以长达42个小时，甚至有时候下班没几个小时，又会被分派新的任务。
为了减少火车司机的数量、减少人工成本，加拿大国铁CN和加拿大太平洋铁路公司CP都申请使用火车遥控驾驶仪，并在上个世纪80年代就得到政府交通部门的批准。但仅在调度编组站使用遥控驾驶仪就导致火车事故频出，并发生多起危险品泄漏事故，其中呢包括2007年Prince George调度编组站发生的17万升汽油外泄以及2015年在Scotford Yard调度编组站发生的10万立升的苯乙烯泄漏事件。仅在2015年，上报的与使用火车遥控驾驶仪有关的不严重货运列车出轨事故中，CN有12起，CP有5起。
为了迎合资本的利益，加拿大政府又在1999年修改了《铁路安全条例》，基本上允许铁路公司不受公共监管，仅仅依靠自查来检视铁路状况。一个非政府安全组织曾对此警告说政府“允许铁路公司自己管理自己”是定时炸弹。2016年，为了平息公众的愤怒，MM&A公司总裁Ryan Rathledge宣布将在未来5年投资2200万元改善旗下近2000公里的铁轨状况，但这一数额被痛批远远不够。实际上，该公司的铁路问题非常严重，仅在Lac-Mégantic附近的200公里铁轨范围内，每年被联邦交通部发现损坏并被要求修缮的铁轨问题就呈逐年上升趋势。公愤逼出的监管措施并不能制止铁路企业做表面文章，甚至偷工减料，为了利润而牺牲公众安全的行为。
最有代表性是2019年8月24日，在南特再次出现了列车出轨事故，所幸没有人员伤亡。这个出轨地点的铁轨曾被交通部明令修缮，并在事故发生的前四天进行了维修，但还是因铁轨问题导致火车出轨。同年9月6日，联邦交通部宣布该公司已经修缮了所有出问题的铁轨，符合安全标准。打脸的是，仅一个月后，事故再发，这回是在距离南特不远的Bolton-Ouest，一列火车10节车厢中的5节出轨。
状态恶劣的铁轨
在资本的游说和绑架下，联邦政府在制定“所谓世界上最严格的交通运输安全法规”中设置了许多例外条款、存在许多漏洞，比如准许一些陈旧的油罐车继续服役，允许已经不再适应现在车辆重量的车厢连接装置、制动系统继续上岗等。
放眼全球，大多数国家在涉及国家经济命脉和民生等领域，一般采用国家拥有或者控股的方式来运作，如能源、电力、供水、交通运输、邮电、军工等。但在贪婪的资本利益驱使下，Lac-Mégantic火车出轨事故的悲剧将不会是最后一个。