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七天记者 颜宏 2022年2月24日，被美西方肆无忌惮地扩张逼到墙角的俄罗斯总统普京命令俄武装力量进入乌克兰的顿巴斯地区维护当地和平，开展“特别军事行动”，拉开了持续至今的二战以来欧洲地区最大规模的军事冲突。1090天之后，也就是在这场改变世界的地缘政治冲突即将3周年时，美国新上任的商人总统特朗普为了达成自己上任后百天内让俄乌停火的目标，正强势主导和谈进程。2月17日，撇开为了美国利益浴血奋战多年的乌克兰和不惜承受各种损失的欧洲盟友，特朗普直接与普京进行了长达90分钟的“破冰”电话；2月18日，俄美外长在沙特阿拉伯首都利雅得举行了迄今为止关于结束俄乌冲突的最高级别会谈，乌克兰和欧洲盟友们则被“晾”在一边。这是自2022年俄乌冲突爆发以来，美俄首次就乌克兰问题举行公开双边高层磋商。 此次会谈由俄罗斯外长拉夫罗夫（Sergueï Lavrov）、总统助理乌沙科夫（Yuri Ushakov）与美国务卿鲁比奥（Marco Rubio）、国家安全顾问华尔兹（Michael Walt）及中东特使威特科夫（Steve Witkoff）主导。按照鲁比奥的说法，双方长达近4.5个小时的第一轮谈判成果包括四点：修复美俄外交关系、为结束俄乌冲突找到方案、思考美俄在冲突结束后的地缘政治和经济合作以及确保这些过程以富有成效的方式推进。而为推动后续谈判，双方同意恢复大使馆的人员配置。 在美俄达成四点共识之后，特朗普又对乌克兰补了一刀：指责泽连斯基导致了乌克兰战争的发生，“本可以早些达成协议”来结束战争，还直言不讳地批评泽连斯基的领导能力，称其支持率“已下降到4%”，暗指他应该被“选举”换掉。泽连斯基则指责特朗普发布虚假信息，称特朗普“活在虚假信息之中”。他还重申了对乌克兰被排除在俄美会谈之外的不满。他表示，虽然任何国家都有权与沙特阿拉伯讨论双边问题，但美国直接在沙特与俄罗斯举行会谈，等同于“帮助俄罗斯摆脱了孤立”。 可悲的乌克兰 国际上普遍认为进入21世纪后，改变世界的四件大事分别是2001年的“911事件”、2008年美国次贷危机引发的国际金融动荡、2020年开始持续至今的新冠病毒疫情以及2022年2月爆发的俄乌冲突，而俄乌冲突给世界带来的影响以及长期后果远比其他事件更严重。俄罗斯与西方国家之间，东、西方之间，发达国家与发展中国家之间，大国和新兴国家之间，甚至是欧盟内部国家之间都因这场战争严重撕裂，整个世界地缘政治局势正在重新洗牌，这一变化将对整个世界未来十几年甚至几十年的政治、经济等方方面面带来巨大的影响。 作为交战的双方，俄罗斯和乌克兰自然都蒙受了难以计数的损失，这是任何战争都不可避免的，但作为目前处于下风的乌克兰来说，损失更严重。延宕近3年的冲突已对乌克兰造成全方位、深层次的破坏，其损失远超单纯的军事范畴，涉及人口、经济、领土、社会结构与地缘政治等多个维度。包括但不限于经济崩溃，从“欧洲粮仓”到依赖外来援助输血；领土损失以及基础设施损毁；人口与人才断层；战区地雷遍布，土壤与水源受重金属污染等等。乌克兰在过去三年的冲突中付出了惨重代价，浴血奋战却未能摆脱被动局面，乌克兰总统泽连斯基并不认输，希望能继续扛下去，但美国拜登政府鼓励、推动的战争却不是二进宫的特朗普的菜，他一上任就把结束俄乌冲突视为其“商人式外交”的核心目标，旨在减少资源投入、摆脱战争泥潭，并通过“速战速决”展示其政治能力，还试图借机重塑美俄关系，以集中力量应对亚太战略竞争。因此他毫无心理负担地以出卖乌克兰为筹码，开启与俄罗斯的和平谈判，甚至还要乌克兰为美国买单。乌克兰落到如此境地，既是其自身治理和战略选择错误的结果，也在很大程度上暴露了大国争霸下小国命运的无奈。 今年2月12日，美国财政部长Scott Bessen前往乌克兰的基辅，据说是带了一份 “美乌联合开发乌克兰矿产资源”的协议，让泽连斯基签字。但泽连斯基看了协议之后，表示不签。两天后的慕尼黑安全会议上，美国副总统万斯(J.D. Vance)）又拿去了一份差不多的协议。据说只给了泽连斯基五分钟的时间浏览，让他立刻签字确认，泽连斯基再度表示了拒绝。被美国国务院批评说泽连斯基错过了一个好机会。但实际上，据英媒《每日电讯报》披露的一份泄露文件显示，这份日期标记为2025年2月7日、并有“机密”字样的协议草案中提出，美国和乌克兰应成立一个联合投资基金，美其名曰确保“冲突的敌对各方不会从乌克兰的重建中获益”，实际上却是一个把乌克兰吃干抹净的不平等条约。 这份看起来出自私人律所而非美国国务院或商务部的协议名为《协议条款》（Terms And Conditions Agreement），开宗明义就说美国已经为乌克兰提供了大量财政和物质支持，需要用乌克兰的矿产资源来偿还。所以要求拥有对乌克兰未来50%矿产储备的权利、作为债权人享有收益留置权等，也就是说乌克兰要直接把50%的矿产资源开采许可和一般性收益全部转让给美国。另外一半，如果乌克兰向第三方发放许可证的话，那么美国还会得到资源货币化后的财务价值的50%，剩下的所有收入，只要美国人认为有纠纷，可以通过起诉要求优先受偿这部分收入。美国除了拥有购买可出口矿产的优先购买权，还将享有主权豁免权，并几乎完全控制乌克兰的大部分商品和资源经济；美国还拥有制定未来所有许可证和项目的方法、选择标准、条款和条件的专属权利等。 协议草案中还写道，“本协议受纽约法律管辖，不考虑法律冲突原则”。这意味着只要和美国发生纠纷，只要纽约州法院裁定，那么美国就可以名正言顺地执行乌克兰的所有国有资产，用来补偿美国的损失。 另外，草案中虽没有明确规定需要偿还的资金总额，但特朗普已经要求5000亿美元的“赔款”。根据美国官方审计机构截至去年9月的数据，美国对乌克兰的援助总额约为1830亿美元。而泽连斯基本月初接受美联社采访时声称，乌克兰实际只收到了约760亿美元，其他的钱“他不知道去了哪儿”。 这份草案的条件之严苛，连最先披露此事的《每日电讯报》也不无震惊地表示，美方开价价码高到令人难以置信，“堪比德国一战战败后签下的凡尔赛和约”，几乎等同于“对乌克兰进行永久性经济殖民”。 可怜的美国盟友 特朗普在竞选期间多次宣称“能在24小时内结束俄乌战争”，这一承诺成为其外交政策的核心卖点。随着2025年1月就职后支持率波动（约50%），他亟需通过兑现承诺巩固保守派选民基础，尤其是孤立主义倾向的共和党支持者。而特朗普本人非常崇拜普京，多次公开称赞普京“精明”“强势”，因此他倾向于通过与普京直接谈判达成“强权交易”，而非遵循多边机制。这种个人化外交风格驱使他绕过乌克兰与欧洲，单方面推进停火。更可怕的是，特朗普将停火视为提升个人历史地位的关键，给自己设立了一个deadline，也就是最早上任百天时，即4月20日，最晚到2025年5月9日（俄罗斯胜利日）公布最终和平协议，象征性地将停火包装为“美国主导的胜利”。 在特朗普强力主导的美俄谈判、试图以“交易式和平”结束俄乌冲突的大背景下，作为北约和G7成员国，曾给乌克兰提供各种援助的加拿大和其他欧盟盟友一样陷入尴尬，面临角色定位的复杂挑战。 加拿大长期被视为美国外交政策的“忠实执行者”，但特朗普单边推进美俄谈判、将欧洲与乌克兰排除在外的做法，迫使加拿大不得不重新评估自身定位。美国防长赫格塞斯明确表示“欧洲安全非美国优先”，并暗示乌克兰领土让步的“现实性”，这直接冲击加拿大作为“跨大西洋安全参与者”的传统角色。加拿大若继续无条件追随美国，可能成为美俄交易的“附带牺牲品”，甚至面临国际信誉危机。若加拿大同欧洲盟友一样反对美国，又可能遭受睚眦必报的特朗普的报复。 加拿大一贯强调“基于规则的国际秩序”，但特朗普政府推动的谈判实质是“强权政治”的回归。例如，美俄在沙特会谈达成的四点共识中，未提及乌克兰主权问题，但俄罗斯却要求乌克兰“中立化”并承认俄占领土。加拿大需在“维护国际法”与“维系美加关系”间寻求平衡，避免陷入道义与利益的两难。 加拿大是北约“增强前沿存在”（eFP）计划的参与者，在拉脱维亚部署了数百名士兵。还与美国和欧洲同步，对俄罗斯发起大量制裁，包括冻结俄罗斯央行资产、限制能源进口等。因此在对待乌克兰的问题上，加拿大还需要与北约盟友和G7国家协调内部立场，防止制裁体系崩解。 总体来看，美国和俄罗斯在沙特进行的对话无疑是当前国际局势中的一大变数，其影响不仅局限于俄乌冲突本身，还将对全球安全、全球贸易与金融市场以及国际政治格局产生深远影响。如果这场对话能够取得积极成果，可能会为长期冲突降温、促进多边谈判、稳定全球经济带来积极信号；反之，如果对话流产或未能落实，局势可能会进入新的僵局或进一步恶化。 加拿大在美俄交易的蝴蝶效应中的角色，需从传统的“跨大西洋纽带维护者”转向更具主动性的“多边协调者”。其核心任务在于：平衡对美关系与价值观承诺、强化与欧洲及中等国家合作、创新对乌支持模式。面对特朗普的“强权交易”，加拿大应避免被动“选边站”，而是通过灵活外交，成为国际秩序“规则捍卫者”与“危机调解者”的复合角色。这一转型不仅关乎乌克兰命运，更将塑造加拿大在新美国霸权时代的世界定位，需要慎而又慎。  

七天记者 颜宏 2025年2月19日，即将离任的看守总理特鲁多在蒙特利尔举行新闻发布会，正式宣布启动名为“Alto”的高速铁路项目，计划在未来6年里投资39亿加元，用于设计与开发位于多伦多至魁北克市走廊内的高速铁路系统。这一高速铁路全长近1000公里，将采用全电动列车，最高时速可达300公里，中间停靠金斯顿、渥太华、蒙特利尔、Laval、三河市等。这些站点里既包括加拿大第一大、第二大城市，也包括了加拿大首都、魁北克省的省会，算是加拿大的经济中心地带，周边有着1800万人口，占了全加拿大人口的一半，如果能建成的话，蒙特利尔到魁北克城、到渥太华分别只需要1个半小时，到多伦多只需要3个小时，被政府和专家视为一场经济革命。如果能够成功建成，这将是加拿大历史上最大的基础设施工程之一，进一步巩固加拿大作为北美经济重要支柱的地位。 漫长等待 习惯了中国高铁的快速，很多人不理解连接多伦多和蒙特利尔的Via列车时速只有每小时120公里，甚至还不如高速路上的汽车跑得快。实际作为G7国家中唯一没有高速列车的加拿大也曾经有过高铁梦，甚至在1976年就使用了时速超过200公里的高速列车。但因刹车系统缺陷和维护成本过高，最终于1982年全面退役。此后，加拿大客运铁路速度长期停滞在每小时120-150公里之间。庞巴迪公司曾在2000年提出过燃气涡轮高铁概念，测试时速达到过250公里，但因资金短缺和缺乏政府支持，项目最终废弃。自1984年起，加拿大展开过20余次的高铁可行性研究，均未落地。主要涉及经济、技术、地理和市场等多重因素，也与政治和管理层面的不确定性息息相关。 首先是加拿大地域广阔、人口分布较为稀疏；地理环境复杂，铁路建设需要跨越多种地形和气候区，不仅增加工程难度，也对施工技术和安全管理提出了更高要求。加拿大的人口密度低，每平方公里只有4人；主要城市间距远，如多伦多到魁北克市约有1000公里，现有的铁路、航空和高速公路网络较为完善，部分民众和企业对高速铁路的迫切需求相对有限。高铁建设的巨额前期投入、漫长的建设周期以及日后运营维护成本，使得经济效益不易迅速显现，从而增加了项目的财政风险，过去的多项高铁规划和提案都曾因预算问题被搁置或取消。 其次是技术路径争议。联邦政府长期在时速200公里的“高频铁路”TFG（Trains à grande fréquence）与时速超过300公里的“真正高铁”TVG（ Trains à grande vitesse ）之间摇摆。前者着重于班次的“频繁”与“准点率”，在既有或改造后轨道上运行，施工周期和改造难度相对较低，花费的资金较少。后者以“速度”取胜，但需专用轨道和全新建设，成本高昂、建设周期更长。在有关高速铁路的路线之争中，有人认为与其追求更高速度，不如通过“频率”提升和对现有铁路交通走廊的改造，让更多旅客能获得稳定、准点且相对较快的服务；也有人坚持应一次性上马真正的高速铁路，以迎合更长远的经济与社会需求。而每次选举带来的政府更迭也给这一项目带来更多的不确定性。比如自由党政府执政时，更倾向于“大手笔”的高铁工程，以示政绩或满足长远战略目标；而保守党政府执政时则更倾向于务实、成本可控的高频列车方案，以免在巨额投入上冒过高的政治与经济风险。除了联邦政府之外，不同省市对铁路建设的需求与态度也不尽相同。有人担心高铁“只惠及主要大城市”，中小城市反而被绕过；高频铁路则可以在更多沿线城市停靠，更符合分散人口需求。 第三则是利益集团博弈。加拿大的航空业（如加拿大航空）与铁路货运公司（如加拿大国家铁路）都对高铁持抵触态度。航空业担忧客流分流，货运公司则不愿让出轨道优先权。 最后一搏 去年10月份的时候，联邦交通部长阿南德（Anita Anand）曾在多伦多举行的一个经济会议上表示，联邦政府正着手审查三个财团提交的高速铁路建设标书，分别为： Cadence，由CDPQ Infra、前身为SNC-Lavalin的AtkinsRéalis、Systra Canada、Keolis Canada、加拿大航空、法国国家铁路公司等组成。 城际铁路开发商（Développeurs Ferroviaires Interurbains），由Intercity Development Partners、Kilmer Transportation、First Rail Holdings、Jacobs、Hatch、CIMA+、RATP Dev Canada、First Group、西班牙国家铁路公司Renfe Operadora、Meridiam、DF Canada Infrastructures Group Inc.等组成。 QCONNEXION 铁路合作伙伴（Partenaires Ferroviaires QCONNEXION），由Fengate、John Laing、Bechtel、WSP、德国铁路公司Deutsche Bahn等组成。 最终在特鲁多执政的最后时刻，Cadence财团被选中负责高铁项目的联合设计与建设，同时还将承担融资、运营和维护工作。虽然未来的列车路线和车站位置尚未确定，但特鲁多已经信心满满地表示：“加拿大即将迎来高速铁路。今天宣布的Alto高速铁路系统，将连接多伦多和魁北克市，彻底改变我们的经济，大幅缩短数百万加拿大人的通勤时间，加速经济增长，创造数千个高薪工作岗位，提高生产力，并减少碳排放。”而交通部长阿南德也说负责监督该项目的Alto 和 Cadence 将在“未来几周内”签署一份合同，概述第一阶段的设计工作，例如轨道铺设位置和车站建造位置。Alto总裁兼首席执行官Martin Imbleau表示，为了确保项目在施工开始时不会遇到问题，要进行长时间的准备，“适当地开发这个项目，研究不同的阶段，四五年后，我们就会知道我们正在建造什么。” 不过Alto项目仍处于设计和前期规划阶段，预计需要4到5年的时间才能完成。这一漫长周期使得项目很容易受到政治、经济和市场环境变化的影响，存在政治、资金与技术三重风险。首先在政治上，自由党能否继续执政还是未知数。自由党的新党领选举还在进行中，而选出的新党领是否能获得选民的支持还很难说。过去一年多时间里，保守党一直在民调中领先，其历来反对高额公共支出。保守党交通评论员曾批评“Alto”是“竞选工具”，暗示可能重新评估或取消项目。另外这一项目还需协调安大略、魁北克两省政府，而两省对分担成本和线路细节存在分歧。 其次是资金链与建设周期隐患。这次的39亿加元只是第一阶段，仅覆盖设计阶段的4-5年时间，后续建设资金需新政府批准。若保守党上台，可能以“财政审慎”为由冻结拨款。另外，加拿大的大型基础设施建设项目普遍存在无法按期完成，并严重超支的问题。如蒙特利尔轻轨（REM）超支40%多，从最初的计划投资60亿，4年时间，也就是2022年建完，延长到了2027年，造价也提高到90亿。这次的Alto项目的实际成本或突破1000亿加元。 第三是技术与运营难题。现有Via Rail列车使用加拿大国家铁路公司（CN Rail）的轨道，货运优先经常导致客运延误。“Alto”高速列车需新建独立轨道，但征地成本高昂，且涉及多处原住民社区。另外，目前多伦多-蒙特利尔路线的年客运量只有约500万人次，而高铁需吸引1700万人次/年才能盈利。 … Read more