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七天记者 颜宏 2024年2月8日，中国江苏省苏州市太仓港国际码头等待出口的电动车 / 网络图片 在美国和加拿大国内汽车业界的巨大压力下，联邦财政部7月2日正式启动了一项为期30天的公共咨询，截止到8月1日，目的是为阻止中国产电动车进入加拿大市场拟采取的措施征求公众意见和建议。 东升西降 作为工业品，汽车是产业链最长的工业门类之一，上下游企业众多、就业覆盖面广；作为消费品，汽车又是传统消费四大金刚之一，对社会消费品零售贡献巨大，是国民经济重要的支柱产业。面临应对气候变化所带来的紧迫感，全球的新能源转型浪潮又赋予这一传统产业全新的生命周期。经过近30年的探索和拼搏，中国的新能源汽车已经从崭露头角发展到今天的遥遥领先，成为全球最大的电动车市场和全球最大的电动车出口国。 根据国际能源机构的一份报告，全球道路上行驶的电动汽车有一半以上在中国。中国汽车工业协会的数据显示，2020年到2023年，中国新能源车（含乘用车与商用车）的渗透率从5.4%一路攀升至31.6%，预计2024年将接近40%。在2023年的最后一季度，中国自主汽车品牌比亚迪以52.6409万辆纯电动汽车的销售量打败特斯拉（48.45万辆），首次问鼎全球头把交椅，成为全球最大纯电动汽车制造商。 中国电动车在国内市场蓬勃发展的同时，出口也日渐火热，新能源汽车以及蓄电池也取代服装、家具、家电的“老三样”成为了中国出口的“新三样”。2023年中国的电动载人汽车、太阳能电池、锂离子蓄电池为代表的“新三样”产品出口额首次突破万亿元大关。中国海关总署的数据显示，2023年，中国汽车出口量跨越了两个百万级台阶（从300万辆级别跨越到500万辆级别），首次跃居全球第一，达到522.1万辆，同比增加了57.4%。其中，新能源汽车作为重要增长极，2023年出口量达到177.3万辆，同比增加了67.1%，增速大大超过传统燃油车，占汽车出口总量的24.5%。换言之，超过日本丰田、德国大众成为世界第一汽车出口大国的中国每出口4辆汽车中就有近1辆是新能源车。 中国新能源车发展历程 压力山大 中国电动汽车的快速发展和不断推陈出新给欧美老牌车企带来了巨大的挑战，特别是正在和中国打贸易战的美国。作为传统汽车制造业强国，美国在几年前就感受到了可能在智能电动车赛道上被中国远远甩下的危机，多年来针对中国电动车产业采取了多轮限制措施，使得实际上并没有中国本土的汽车品牌能进入美国市场。目前在美国销售的产地来自中国的电动车只有吉利和沃尔沃合作打造的极星汽车，这个籍贯为瑞典的电动车品牌，2023年在美国也只卖出了7000多辆。 即使如此，美国总统拜登还是在2022年8月签署《2022年通胀削减法案》(IRA)，宣布将向购买电动汽车的美国消费者提供7500美元补贴的同时，对获得补贴的车辆进行了限制，要求其电池原材料的开采、加工、回收，以及电池组件的组装必须有一定比例是在美国、加拿大、墨西哥或与美国有自由贸易协定的国家完成，进一步限制使用中国动力电池的产品进入美国市场。到2023年底，拜登政府修改了IRA法案的某些条款，再一次收紧对来自中国电动车的限制。修改的条款要求从2024年起，符合补贴条件的美国新能源汽车不能包含由“受关注外国实体”（FEOC，也就是中国企业）所制造或组装的电池组件；2025年后，合规的车辆也不能含有由此类实体提取、加工或回收的关键矿物镍和锂等，否则将不再有资格享受补贴。 这还不够，拜登政府又在今年5月14日在白宫官方网站宣布对华加征301关税四年期复审结果，在原有对华301关税基础上进一步提高对来自中国的太阳能电池、电动汽车、计算机芯片和医疗产品等一系列商品加征关税。其中，电动汽车加征的关税从25%提升至100%（加征后的关税由原来的27.5%升至102.5%），动力电池关税从7.5%提升至25%，电池零部件关税从7.5%提升至25%。这还不够，美国还频繁炒作“中国电动汽车产能过剩论”，号召盟友全面打压中国。实际上，全球都需要中国出口的电动汽车和太阳能电池板等来减少碳排放，减少对石油和天然气的依赖，更好地应对气候变化，全面面临的问题并不是“中国产能过剩”，而是全球产能不足。 在美国带头后，欧盟也于6月12日以“反补贴”为由，宣布对进口自中国的电动汽车加征最高38.1%的关税，并拟于7月4日起由各成员国海关执行。美国、欧盟相继出台针对中国电动车的限制措施后，压力来到了忠实盟友加拿大一边。一直对贸易保护持犹豫状态的特鲁多政府在承受外部盟友的巨大压力的同时，也需要面对内部来自传统汽车业界的呼声。6月20日，加拿大的汽车制造大省——安省省长道格·福特（Doug Ford）发表声明，要求联邦政府追随美国的脚步，将中国电动汽车的关税提高到至少100%。在他看来，与美国汽车业一荣俱荣、一损俱损的加拿大如果不迅速采取行动，大量的加拿大汽车产业工人将面临失业的风险。加拿大的汽车工业约占总经济的2%，约50万加拿大人直接或间接受雇于汽车工业，而加拿大生产和组装的绝大多数汽车都出口到美国，因此加拿大和美国的汽车供应链是紧密整合的，每天有大量的汽车零部件和整车在跨境流动。 征税前奏 面对来自各方的压力，加拿大创新、科学和工业部长商鹏飞（François-Philippe Champagne）与出口促进、国际贸易和经济发展部长伍凤仪（Mary Ng）多次在不同的场合表示过，加拿大正在考虑是否需要提高对中国制造电动汽车的关税，也不会成为中国电动车进入美国的后门。 6月24日，加拿大副总理、财政部长方慧兰（Chrystia Freeland）召开新闻发布会称“加拿大汽车工人和汽车行业正面临中国故意、国家主导的产能过剩政策带来的不公平竞争，这正在损害加拿大电动汽车行业在国内和全球市场的竞争力。面临着中国故意为之的产能过剩的不公平竞争，这破坏加拿大电动车行业在国内和世界市场上的竞争力”。并宣布从7月2日到8月1日启动针对业界和工会的公共咨询。 同时发布的潜在应对措施文件主要包括关税、激励措施、投资限制、数据安全等多个方面。在关税方面，加拿大目前对中国制造的电动汽车征收6%的关税，购买来自中国的电动车还有资格获得几千元的电动汽车退税补贴。这次的咨询计划似乎只考虑对成品车征收关税，并列出了详细的进口电动汽车品类，排除了电池或电池组件。 在鼓励购买电动车方面，现行的鼓励政策主要有零排放汽车激励计划（iZEV）和中型及重型零排放汽车激励计划（iMHZEV），其中iZEV计划将于2025年3月31日结束，而iMHZEV计划将于2026年3月31日结束，但这取决于两个计划的资金供应情况。目前，符合项目要求的零排放车辆（包括电池电动车、插电式混合动力电动车和燃料电池电动车）均有资格获得补贴，以降低加拿大人购买电动汽车时相较于燃油汽车较高的前期成本。这次咨询的一个主题就包括是否应将中国制造的零排放车辆排除在iZEV和/或 iMHZEV项目资格之外，以及加拿大应如何实施这一限制措施。实际上，中国出口到加拿大的电动汽车主要是特斯拉，其他品牌的汽车数量非常有限。加拿大交通部的数据显示，截至今年3月31日，在过去一年中，每10个申请联邦退税的加拿大电动汽车买家中，就有3人购买了特斯拉汽车，共有约5.1万辆，这些特斯拉主要是有由上海和美国加利福尼亚州弗里蒙特的特斯拉工厂生产的。 在投资方面，因为担心中国公司可能会寻求在加拿大建立电动汽车生产设施，从而进入北美市场，因此计划对所有的外国投资，包括新项目投资和非控股少数股权投资都进行国家安全审查；对《加拿大投资法》如何适用于外国国有企业对加拿大实体和关键矿产部门的投资做进一步的政策澄清。 在安全方面，咨询意见稿中也提到了智能电动汽车带来的潜在网络安全，乃至国家安全方面的问题。在此之前，美国和加拿大的有关部门已经多次渲染来自中国的电动车带来的安全威胁。美国商务部长雷蒙多（Gina Raimondo）曾表示：不需要太多想象力就能明白，像中国这样的外国对手如果能够大规模获取这些信息，可能会对我们的国家安全和美国公民的隐私构成严重威胁。甚至说出“假如有300万辆中国汽车行驶在美国道路上，而北京可以让它们同时熄火”这样的冷笑话。加拿大的网络安全公司Beauceron Security总裁David Shipley更指出，这些装有自动驾驶功能或智能功能的汽车配备了麦克风和摄像头，可以被视为“移动的间谍车”。 针对加拿大的行动，中国商务部发言人何亚东表示已经注意到将于7月2日起对自华进口电动汽车可能采取的措施征求公众意见。中方对此高度关切，并敦促加方不要以“公平竞争”之名行保护主义之实。中国外交部新闻发言人毛宁也表示，中国始终认为将经贸问题政治化，人为设置贸易壁垒，只会破坏中加或者是世界的正常经贸合作，损害国际产供链的稳定和全球应对气候变化的努力，不符合任何一方的利益。