七天记者 颜宏
关于魁省出租车行业需要进行现代化改革的话题由来已久，但因出租车司机们坚守既得利益不肯做出让步而大多停留在讨论阶段中。但事实是传统出租车行业的运营方式已经不再适应现在的社会需求，改革已是大势所趋，民心所向，特别是2014年以Uber为代表的网约车进入市场以来，改革已经是势在必行，因为这不仅关系到一个行业的健康有序发展，更关系到民众的便捷、安全出行。正是在这个大背景下，魁省CAQ政府的交通部长（Ministre des Transports）François Bonnardel在3月20日提交旨在改革出租车行业的第17号法案。
根据这个法案，魁省政府将解除对出租车行业的管制，取消原有的出租车运营许可证（permis de taxi）制度，取消原出租车服务地区的限制，设立统一的出租车司机入行条件、上岗培训、背景调查等执行标准。如果这个法案付诸实施，魁省的出租车行业将呈现传统的出租车和现代的各种网约车自由竞争的格局，打破原来出租车一统天下，联合起来打击更便捷、更便宜的网约车局面，无疑给消费者带来更多的选择和便利。
但这项可提高民众便利出行的改革法案动了出租车行业的蛋糕，很自然的引起了司机们的强烈不满。自法案提交以来，各种声讨、堵路、罢工、免费搭乘等或抗议示威或拉拢民众的活动层出不穷，甚至还有一名出租车司机在电视采访镜头前不惜自伤，当众割腕来博眼球。面对出租车司机们因取消运营许可而面临的损失，魁省政府也表示理解，并计划把补偿金额从原来的5亿增加到7.7亿元，使得他们可收回曾经支付的许可证费用，但省政府的补偿计划一提出就遭到拒绝。
高价运营许可的由来
据说世界上最早的出租车可以追溯到1588年的欧洲，那时候的一些酒吧老板出租马车把喝醉的客人送回家。出租马车采用在酒馆门口排队轮组的方式运营，可说是出租车最早的运营模式。到了1625年，伦敦出现了世界上最早的出租马车队，有大约20辆四轮马车，车夫统一着装。由于这个行业入行容易，赚钱又多，一时间大量出租马车涌入市场，互相压价，造成混乱。1635年，伦敦对出租马车市场进行了整顿，对马车夫实施运营许可证管理，后又在1662年开始管控一个运营许可下准许运营的出租马车数量，这奠定了后来出租车行业的管理模式，即利用运营许可证制度形成一个特许行业，同时来控制一个地区的出租车从业人员和运营车辆的数量
说到魁省的出租车行业发展就不能不以蒙特利尔为例，因为目前魁省60%的出租车司机、80%的网约车司机都集中在蒙特利尔，60年代“寂静革命”以前的比例更高。蒙特利尔在1909年给Cie Bernu Motors 和Taxi Auto Ltd两家公司颁布了第一份出租车运营许可；1922年，名为Diamond Taxi Association的出租车协会成立，当时只有7名会员；接着出租车运营许可的颁发呈井喷态势，到1929年，已经达到3,000份。不幸的是，30年代爆发的经济大萧条重创了这个新兴行业，仅两年时间，维持运营的许可只剩下800份。到第二次世界大战快结束时，魁省的出租车行业才迎来另一个高速发展期，1941年的时候整个蒙特利尔共有840份运营许可，1944年的时候，一份运营许可只需要16.2元，但仅仅一年后，一份许可的价格飙涨10倍，达到162元，相当于当时中等收入人群近半年的工资。
尽管出租车运营许可价格昂贵，仍然阻挡不了人们入行的热情。相对北美的大城市，蒙特利尔的出租车供大于求，竞争激烈。比如1952年，350万人口的芝加哥市有3,000辆出租车，而只有120万人口的蒙特利尔却有4,295辆出租车在街上跑，蒙特利尔不得不于1950年冻结颁发出租车运营许可，但还解决不了市场过剩的问题，到了1952年，当时的市长Jean Drapeau决定限制一个运营许可下允许运行的车辆数量，在没有限制前，一份运营许可甚至用于运营500辆出租车。
在1985年到1990年之间，由于市场上运营的出租车过多，魁省政府回购了1287份运营许可，最终留在市场的有效运营许可只有4445份，而且不再发布新的许可，尽管魁省政府在2000年11 月曾增发约200份新的出租车运营许可，但这些许可只有5年期限且不可转让。到今天，根据魁省交通部的不完全统计，在整个魁北克范围内有6720份运营许可，8240多名出租车司机。
出租车作为特许行业，生意有保证，又不需要特殊的技能，所以每年都有很多人希望进入出租车行业，可运营许可的数量有限，自然催生了出租车运营许可转让市场。运营许可成为房屋一样的高价商品，且因数量有限，价格只涨不落，10年时间翻了好几倍（见下图）。先入场的人不仅没花多少钱获得，还可以高价转让，后进市场的人则需要花很高的价钱购买，在加上入行需要进行的培训、购置车辆以及购买保险等，形成极大的经济负担，有一些人甚至从早忙到晚却两头顾不上。 
1996年－2009年魁省主要城市出租车运营许可价格。（来源: Données fournies sur demande par la Commission des transports du Québec）
这样的许可证体系不仅对后来的出租车司机不公平，也给消费者带来损害。首先，由于出租车行业一家独大，缺少竞争，出租车司机并不把消费者放在心上，叫车等待时间长、拒载、服务态度恶劣等情形时有发生，反正你不打车，自然有别人需要用车；其次，由于高昂的运营许可成本也使魁省的出租车车费居高不下，使得本该便宜、便利的打车出行成为一种高消费。
改革是唯一出路
针对魁省出租车行业的各种弊端，改革的呼声由来已久，随着网约车的到来，改革已是箭在弦上。魁省前自由党政府曾有四任交通部长试图进行改革，包括顶着出租车行业的压力允许Uber进入魁省。随着Uber在蒙特利尔越来越有市场，出租车行业的抗议声音越来越大，甚至影响民众的日常生活，魁省又于2016年出台了一系列限制Uber的措施，包括要求Uber司机购买运营许可，与出租车司机一样进行上岗培训和背景调查。限制Uber的结果是2017年Uber宣布退出魁省市场，之后魁省政府对Uber的态度开始软化，于是Uber又重新回到魁北克。自2014年以来，出租车行业、各级政府以及以Uber为代表的网约车就这样一直在各种吵闹、抗议、软化和妥协中度过，直到CAQ政府以多数政府上台执政，决心对出租车行业进行改革。
CAQ政府去年就宣布了一个针对出租车司机的补偿项目，以补偿网约车平台对出租车许可证造成的价值损失。在 2018 年的省级预算中，魁省为出租车行业拨款近 2.5 亿加元，平均每个出租车许可约能得到 30,000 加元的补偿；今年在提出17号法案时，又为此增加了2.5亿元；面对这几天出租车司机们的强烈抗议，魁省交通部长又表示将再增加2.7亿元用于补偿出租车司机的损失，但这笔钱要从消费者身上出，今后每次打车都要多交90分，无论是乘坐出租车还是网约车。Bonnardel部长说这笔费用是暂时性征收，预计用5、6年时间来筹集2.7亿元，以使政府可原额回购出租车运营许可。如果一个司机曾花了5万元购买运营许可，政府将给予他5万元的补偿；而另一个司机当时花了20万元购买，政府也将补偿他20万元。这是目前为止世界上所有使用出租车运营许可制度国家中最为慷慨的补偿计划，但这一补偿计划刚一提出，就被魁省出租车行业拒绝，司机们认为他们的运营许可已经升值，政府不应该以原价补偿，而应该按照市场价格补偿。
人心不足何时了
蒙特利尔HEC商学院企业创新专业（Département d’entrepreneuriat et innovation）教授Jean-François Ouellet在采访中表示，出租车司机们对魁省原价补偿的计划不满，希望获得现在市场价格的补偿并不合理，因为他们认为的增值部分并没有实际发生，无法用实际的价值衡量。一旦魁省出租车市场放开，这个运营许可就是有价无市。
其实，世界各地的传统出租车行业都受到以Uber为代表的网约车平台的冲击，但每个城市的情况不一样，每一个城市的应对措施也不尽相同。比如在日本的东京和美国的纽约，乘坐出租车不仅是为了出行，而是旅游项目之一，因此不会受到网约车的冲击；温哥华决定全面禁止网约车进入市场；在伊斯坦布尔，乘坐网约车比传统出租车要贵；而大部分城市目前允许两种出租车系统共存，他们的生存和发展则让市场做出选择，像魁省政府这样为出租车司机生计考虑，提供巨额补偿的还是第一个。
对大部分出租车司机来说，开出租车相当于自我创业，购买运营许可和购买车辆一样，是入行的必要投资。任何生意投资都有风险，有可能赚，也有可能赔钱。而现在出租车司机们的诉求不仅是要收回全部投资成本，还要获得理想经营状态下的增值部分，这在任何一个市场经济社会都不可能发生。面对如此利好局面，魁省的出租车司机行业依然表示不会接受新的补偿提议，该行业新闻发言人Abdallah Homsy就傲慢的先是指责魁省做出这样的补偿计划没有咨询过出租车行业；其次质疑魁省补偿资金的来源，质问为什么要消费者多付90分？为什么不让Uber付；接着打可怜牌，很多司机把身家甚至退休养老金都押上了，生活要陷入困境；最后再甩锅给政府，认定魁省政府改革的唯一目的就是要判出租车行业的死刑，以便给Uber留出赢利空间。
不知道魁省的出租车行业是有恃无恐还是真的看不清形势，不要说传统的出租车行业受到网约车的威胁，就是进入市场没几年的网约车平台也开始受到以Waymo为代表的无人驾驶出租车的威胁，随着5G网络的到来和普及，无人驾驶技术的成熟，相信在不久的将来，出租车行业将不再需要人来运营。魁省的出租车司机们不利用现在的补偿计划赶快寻找新的就业领域，为将来未雨绸缪，恐怕到时候有的哭。