七天记者 颜宏
在新冠病毒疫情爆发后就严防死守近三年的中国在去年12月份决定内部放开疫情管控之后，又宣布自今年1月8日起取消对入境旅客进行严格隔离的要求，取消对入境航班班次和旅客数量的限制。消息一出，各地的航班预订量马上激增，被关在国内三年的一些中国人急于出国，而被隔在外面的人则开始规划盼望已久的回国团聚或者回国处理积压已久的事项。中国驻各地的使领馆也都先后恢复了旅行签证的发放，甚至10年期的多次往返签证也陆续恢复使用了，但预想中的出入境人流并没有出现，原因是高昂的机票价格和缺乏直飞航班，让许多人甚至连机票都订不上。以前800多加元就能往返中国的时代似乎彻底结束了，现在动辄2、3千元甚至5千元的机票也让人望而却步。
一票难求
2020年1月底，由于最早发现新冠病毒疫情的中国疫情较为严重，美联航(United Airlines)、达美航空(Delta)、美国航空(American Airlines)、加航（Air Canada）等先后暂停了中美、中加航线运营。而中国国内的航空公司在民航局“五个一”政策限制下，只能保留少量的国际航班的运营。“五个一”政策是指中国民航局为应对新冠病毒疫情，遏制境外输入风险，于2020年3月26日至2023年1月8日期间实施的一系列限制国际航班运行的措施，即“中国国内每家航空公司经营的至任一国家的航线只能保留1条，且每条航线每周运营班次不得超过1班；外国每家航空公司经营至中国的航线只能保留1条，且每周运营班次不得超过1班”。这个规定虽然在2020年6月被“奖励航班”、“熔断航班”及其他双边协定等政策替代，但之后的两年多里国际航班依旧被严格限制，航班量较疫情前的2019年减少约九成。
自今年1月8日起，中国正式对新冠病毒感染实施“乙类乙管”，各类国际客运航班管控措施悉数取消，中外航空公司纷纷宣布恢复或增加国际及地区航班。其中执行中国与北美大陆之间直飞航班的主要有美国的美联航、达美航空、美国航空和加拿大的加航等；中国方面则由国航、东航、南航、厦航、川航、海航等航空公司执飞。因此东航、厦航、南航等航空公司早早就向美国和加拿大的交通部递交了增加航班计划的申请，但到了3月中旬，有媒体查询发现，中国东航、厦航、南航三家航空公司均已撤回了原本的增加航班计划申请。到了3月26日中国民航开始执行2023年夏秋航季航班计划，在所有公布计划的航空公司中没有增加中美、中加航线的航班，让很多想回国探亲的人深感失望。
当时就有报道称航班数量难以增加的主要原因卡在美国。在俄乌冲突爆发后，美国禁止俄罗斯航班进入美国领空。作为报复，俄罗斯也宣布禁止美国航空公司的飞机和大部分对俄罗斯实施制裁的欧洲航空公司的飞机进入俄罗斯领空，而与俄罗斯友好国家的航空公司则不在禁飞之列。因为飞中国、东亚的航班飞跃俄罗斯领空的话可大幅节约燃油成本和时间，于是美国的航空业抱怨那些与俄罗斯关系良好国家的外国竞争对手能够提供更便宜的机票和更快的航班，对美国的航空业不公平，甚至有人提议直接禁飞所有中国航空公司的航线。美国航空业则竭力游说政府限制来自中国、印度、阿联酋等国的航班飞越俄罗斯领空，这是导致中国的航空公司撤回增加中美、中加航班申请的直接原因。而美国参议院外交委员会主席Robert Menendez早在3月份就多次宣称要督促美国政府禁止中国及其他非美国航空公司在执飞美国航班时飞越俄罗斯领空，否则“不公平”。
谈判僵局
目前美国的航空公司每周有12班飞往中国的航班，中国的航空公司有8班飞往美国。但由于美国的飞机不能飞跃俄罗斯领空，所以需要中转，比如从美国飞往上海的航班需经停韩国的仁川机场，而中国航空公司的飞机可以通过俄罗斯领空直飞美国。但在中美两国达成对等航班数量的谈判上却一直没什么进展。最近有知情人士透露，美国同意将中国赴美航班从每周的8个班次增加到12个班次，但前提是中国赴美航班不得飞越俄罗斯领空。而一位中国大使馆的官员则把谈判陷入僵局归咎于美国政府。他说：“目前进展缓慢不是我们想看到的。坦率地说，责任在于美方。美国和俄罗斯之间的问题不是美国和中国之间的问题，更不应该以此为基础要求所谓的‘互惠’，所以中国不会接受其航班必须不飞越俄罗斯领空的要求。”
中国民航局运输司司长梁楠也表示，民航局正在按照程序抓紧做好审批工作，欢迎中美航空公司依照协定和市场需求运营两国间航班。在航班恢复过程中，民航局也会加强与美国民航主管部门沟通，推进中美之间航班顺利复航。
而代表美国航空、联合航空、达美航空等美国航空公司的行业游说团体“美国航空”（Airlines for America）则在不断强调外国航空公司因为可以飞越俄罗斯领空可以获得更短的飞行时间、更低的成本、更少的燃油消耗，这使美国航空公司处于竞争劣势。为了避免在“不公平的环境下”竞争，北京和华盛顿必须找到解决办法。
在美国要求中国的航空公司不得飞越俄罗斯领空的同时，印度和阿联酋等其他与俄罗斯友好国家的航空公司依然可以飞越俄罗斯领空，不受影响，可见美国对中国航空公司的要求为其政治服务的意图非常明显。而除了政治上的较量外，此次增加航班的纠纷还体现了双方的经济逻辑。目前在各行各业都非常缺人的大背景下，美国的航空公司缺乏飞机和飞行员，运力不足，因此更希望把有限的资源用在更有利可图的国内和跨大西洋航线上，增加中美之间的航班并不是优先选项。航空数据和咨询提供商Ishka Global的数据显示，3月份从中国飞往美国的定期航班数量仅为2019年3月疫情前的6%，而中国飞往欧洲的航班已恢复到2019年3月水平的23%。另外，美国的航空公司普遍认为应保持航班数量供不应求，既可保证价格不下降，还可确保每趟飞行都是在满员下进行，以获得更多的利润，因此增加航班的动力不足。中国的航空公司则认为应优先考虑满足需求，增加航班以恢复民众的出行自由，利润的问题可以后考虑。
面对中国和美国之间的僵局，为美国马首是瞻的加拿大也不可避免地受到影响，毕竟很多从加拿大出发的旅客也是乘坐美国航空公司的航班回国，而且只有整个北美市场的航空运力充足了，飞机票的价格才会最终降下来。
中国国航从蒙特利尔直飞中国的航班疫情开始不久取消，现在仍未恢复；目前只有国航、东航、南航、厦航、川航和海航每周有一班从多伦多或温哥华出发的回国航班；而加航上个月公布的2023年3月26日至10月28日的夏秋航班时刻表上，上海-温哥华直飞航班仍为每周四班。值得注意的是，查询中国民用航空局官方网站的国际定期客运航班预先飞行计划显示，从6月1日开始，加航每天都有从温哥华出发，前往上海的直飞航线，航班号是AC025，且会一直持续到10月27日，似乎加航增加航班的要求已经得到了批准，但加航官网却没有官宣，在加航官网页面搜索6月之后的航班，目前显示的仍是每周4次的温哥华与上海之间直飞航班，票价仍然在2000元以上。看来即使中国民航局已经批准了新增航班计划，但真正能否实现还要看加拿大，加拿大政府的态度是一方面，航空公司本身在经历疫情之后，是否有足够的人力和资源短期内恢复这么多航班也是个问题。当然最终何时航空公司会宣布增开航班并且带来票价下调，又或者从多伦多、乃至蒙特利尔直飞的航线是否会增加，还需要进一步关注。
有旅游业内人士表示，疫情之前中加之间的直航班次一周有50至60班，目前即便加航6月1日后真的增加到每天一次，一周也只有13班，这也解释了为什么机票这么贵，且又需要多次转机的原因。而这种情况会持续到至少10月之后，期间机票价格有可能出现小幅下调，但不能指望大幅跳水，整体上仍会在3、4千元之间。目前能查到的低于2000元的机票是10下旬出发的航班，由西捷航空和菲律宾航空执行，经停两次，单程超过32小时。看来美中航班谈判如果达不成协议，机票降价的空间就不可能产生，那些因为机票价格而无法确定行程的人还需继续等待。