七天记者 梓丰
提起魁北克最著名的企业，非庞巴迪莫属，这个从造雪地摩托起家的家族企业一度成长为全球唯一同时生产飞机和机车的设备制造商，一度是全球第三大民用飞机制造商，仅次于美国的波音和欧洲的空客，业务覆盖全球60多个国家，员工7万多人。但随着研发C系列飞机豪赌的失败，庞巴迪不得不接连“断腕”，最终彻底退出商业飞机市场；就在本文写作时，庞巴迪宣布以82亿美元的价格出售其机车业务。这家曾经可以造雪地摩托、水上摩托、短途飞机、支线飞机、公务飞机、水上飞机、地铁、高铁等风光无限的制造业巨头将收缩为单一公务飞机制造领域，这不仅是庞巴迪公司的悲哀，更是加拿大制造业衰落的具体写照。
雪地车起家
1907年4月6日，一个名叫Joseph-Armand Bombardier的男孩在魁省一个叫Valcourt的地方出生，这是南岸Estrie地区的一个小镇，谁都不知道这个男孩将创造魁省制造业的奇迹。
其实他的名字是Armand，而Joseph则是魁省天主教徒加在所有男孩名字前面的宗教符号，就如在所有女孩前面加Marie一样。小Armand平时不爱出去玩，最大的爱好就是数街上的汽车和看人修车。作为八个孩子的老大，他在少年时期就显露出出色的机械创新和动手能力，而他的父亲则一直希望他能成为一名牧师，并送他进了神学院。15岁那年，他造出了一台雪橇用发动机和一台迷你可发射的大炮，让他父亲认识到他的机械才能，并在他17岁那年送他到一个叫Gosselin de Stukely-Sud的机械修理厂学徒，后来他又来到蒙特利尔做修理工，晚上则到福特公司的夜校学习机械和电气。1926年，年仅19岁的Armand在父亲的资助下在家乡开设了一家小型修理厂，并把得到的微博利润再次投入到发明创造中。
当时的魁北克冬天严寒多雪，除了大城市的中心道路有人除雪外，一般的汽车在乡村几乎寸步难行。没人开车，Armand的修理厂在漫长的冬季就没有生意。Armand就想如果汽车能像雪橇一样，“浮”在雪地上行走，该有多好。于是他开始设计脑海中的雪地车，并买来各种零件，一闲下来就在店里敲敲打打。然而研发之路并不平坦，发动机的动力总是不够，无法在雪面上行驶；雪面稍微不平或松软，就容易陷进去；积蓄用光，家庭财政陷入困难等等。1934年1月，Armand 2岁的儿子Yvon-Gilles因阑尾炎发作并发腹膜炎，生命垂危，尽管距离最近的hôpital de Sherbrooke只有50公里，却因为大雪道路不通，没有及时赶到医院而离开人世，让Armand悲痛欲绝，也让他改变主意转而研发一种结实、实用，可在冬天代替汽车的交通工具。他最初的产品是为那些富人量身定做的，比如需要四处行医的医生，接着他开始研究如何把成本降下来让普通大众都买得起。
在儿子去世两年后，这个害羞、不擅表达却又固执的机械天才终于研制出一台实用性的雪地车，命名为B7(B是他姓氏的首字母，7代表可乘坐7人)，这就是之后大名鼎鼎的Ski-doo雪地摩托的最早尝试。这种前轮是雪橇，后轮采用轮胎加履带的车辆在雪地上行进的效率比当时其他金属履带式的车辆高得多，受到广泛关注，第一年就卖出了8台。到了1939年，他的小修理厂已经无法满足客户需求，Armand决定新建一座工厂，把产能提高到200辆，并成立了新的公司——庞巴迪雪地车有限公司（L’Auto-Neige Bombardier Limitée），专门生产这种俗称“雪猫”的雪地车。
1937年首部动力雪地车手绘稿
随着第二次世界大战的爆发，加拿大政府实施的配给制度限制了民用车辆的需求，让Armand的企业遇到困难。好在当时的加拿大政府要求Armand为加拿大军队设计、制造可在雪地、沼泽以及各种难行路面上行进的交通工具，比如全地形车，让Armand为制造适应各种路面的车辆积累了丰富的经验，也注册了很多专利。由于来自部队的订单数量大，时间紧，除了自己的工厂，Armand几乎动用了Valcourt地区所有的修理厂依然满足不了需求，不得不把生产扩大到蒙特利尔，他随后也搬迁到蒙特利尔。但Armand从来没有忘记自己在雪原上奔驰的梦想，1958年，完全由木头制成的滑雪狗（Ski-Dog）问世，很快改名为Ski-Doo，在市场上获得了巨大成功，面世第一年就卖出了1200量，大大超出了整个公司以及Armand本人的预期。1964年，Armand因胃癌去世。
B7的换代产品B12 雪地车
全面开花
Armand一手将一个只有几个人作坊，打造成了魁省知名的雪地车生产商，但真正让庞巴迪如开挂般发展壮大起来的是他的继任者儿子Germain Bombardier和女婿Laurent Beaudoin。他们不仅能干，还更具发展眼光。
1967年，他们力排众议把庞巴迪雪地车有限公司改为庞巴迪有限公司（Bombardier Limited），去掉了原名中拗口和难懂的法语。
1968年，庞巴迪发明了世界上第一辆私人水上摩托艇,也就是后来大名鼎鼎的Sea-doo的雏形。
1969年，庞巴迪公司的股票在蒙特利尔和多伦多证券交易所上市。
1970年，收购了奥地利的引擎生产商Lohnerwerke GmbH及其附属的Rotax-Werk AG，前者生产摩托车和有轨电车，后者生产发动机，从此开启了庞巴迪动力运动产品的传奇时代。
1973年，庞巴迪第一辆Can-Am全地形摩托车诞生，并在上世纪七十年代一直主宰着越野竞技赛场。由于石油危机，雪地摩托销量下降，庞巴迪开始将余力用于生产公共交通车辆，并最终在2003年把雪地摩托业务出售。
1974年，庞巴迪获得第一单公共交通订单，为蒙特利尔地铁系统制造423列地铁。
1976年，庞巴迪购买了蒙特利尔机车和柴油发动机制造商MLW Worthington公司的多数股权，将LRC技术（轻快舒适）融入到轨道交通设备制造中，大大提高了产品竞争力。20世纪80年代初，庞巴迪先后成功拿到了纽约市交通局地铁、温哥华天车（Skytrain）、迪士尼世界单轨铁路、英吉利隧道班车等生产合同，一跃成为北美轨道设备制造产业的排头兵。就连中国的高铁，背后也有庞巴迪的影子。
接着他们的目光又转向下一个领域——航空。当时，加拿大飞机公司（Canadair）正遭遇异常严重的亏损。庞巴迪公司经过一番调查后发现该公司亏损并非由于科技落后，而是管理和账务混乱，于是在1986年将其收购，改名为庞巴迪宇航公司（Bombardier Aviation）。开发的挑战者喷气式飞机，尤其是50座短途喷气式飞机，开辟出一个全新的航空市场，在民用飞机生产市场站稳了脚跟。接下来，庞巴迪趁热打铁，先后兼并了爱尔兰肖特兄弟公司(Short Brothers Plc)、美国里尔飞机制造公司（Learjet）、加拿大德哈维兰公司（de Havilland）等。庞巴迪将这些濒临破产的公司整合后，重点突破中短途民用飞机市场，最终扭亏为盈，成为了全球飞机制造市场上的核心一员，在民航制造业中仅次于波音和空客。
这样一番操作下来，以雪地车起家的庞巴迪业务主要由航空和道路交通设备制造为主。
大飞机梦破碎
庞巴迪的航空产业从一开始就是收购而来，不需要从头开始，因此在研制新机型的时候大多立足现有技术储备，瞄准自己占据的市场，稳扎稳打。同时不断推陈出新，以平均每年推出一个新机型的速度，将最新的航空技术应用到产品上，使其在自身传统市场里的占有率稳步攀升，也不染指空客和波音所在且地位稳固的大载客量干线客机市场。当时庞巴迪飞机载客量最大的只有104座，而空客最小的型号A318载客量为107座，波音最小的737-600型也有108人，所以他们不会为难庞巴迪，从而让它在北美和欧洲市场上畅行无阻发展壮大。其实庞巴迪对于更大尺寸和载客量的飞机本质上也是心向往之，只不过出于控制成本和技术的考虑而没有贸然行动。其总裁Laurent Beaudoin一直都有造大飞机的梦想，最终在2004年推动启动了C系列客机的研制，先在2008年获得德国汉莎航空的60架订单，接着又陆续拿下多家航空公司的420多架的订单，最大载客量也增加到150人。波音和空客开始感受到庞巴迪潜在的威胁，因为C系列技术上有后发优势，更轻、更省油、还飞得更远。
不过随后庞巴迪的C系列客机研制却遇到了不少麻烦，配件不合格以及拖延供货，多次推迟试飞，引擎起火等等，让原计划于2013年投入运营的C系列直到2013年9月才进行了首次试飞，直到2015年年底才获得加拿大交通部的认证。这一项目耗资巨大，却一再延期，不能交付，使得许多订单泡汤，项目的投资高达70亿美元，远远超过立项之初的34亿美元预算。雪上加霜的是特朗普上台后，应波音的敦促，以加拿大政府给C系列飞机研发提供补贴为借口对进口美国的C系列飞机征收300%的惩罚性关税，彻底把庞巴迪逼上了绝路。
其实早在2016年，陷入困境的庞巴迪一度与空客和波音进行过接洽，但两家公司都无意出资入股；庞巴迪也曾经试图和中国的飞机制造商探讨过合作的问题，其中就包括研制C919大飞机的商飞集团，因为这能帮助C系列飞机尽快打入增长速度惊人的中国市场。在洽谈过程中，后来有政府内部人士匿名对媒体表示，加拿大政府对庞巴迪施加了很大影响，因为联邦政府担心如果庞巴迪与中资企业合作，会在长期层面上导致就业岗位以及尖端技术转移到中国。最终在关税大棒的威慑下，走投无路的庞巴迪在2017年以1美元的“白菜价”把C系列的50.1％股权转让给空客，让波音追悔莫及。
断腕自救
剥离了烧钱的C系列之后，庞巴迪的恶劣资金状况并没有得到改善。深陷债务黑洞的庞巴迪不得不全面收缩战线，不断变卖资产救急。
2017年，庞巴迪把位于多伦多市Downsview的一片371英亩土地卖了5亿加元，这是专门为Canadair的生产测试用的厂房、跑道和其他土地。
2018年11月，庞巴迪以3亿美元价格将旗下的Q系列涡桨支线客机业务及德哈维兰商标出售给朗维资本（Longview Aviation Capital）；同时将其飞机的飞行和技术培训业务出售给CAE，并将特许权使用费货币化约$8亿美元。
2019年6月，庞巴迪与日本三菱重工达成协议，以9.3亿美元的价格出售旗下的CRJ支线飞机业务（Canadair Regional Jet），其中的5.5亿美元三菱重工将以现金方式直接支付庞巴迪，同时三菱重工还一并承担了庞巴迪在CRJ项目上的大部份债务。
2019年10月，庞巴迪以超过12亿美元的价格向精灵航空系统（Spirit Aero Systems）出售公司旗下的飞机结构和工程服务业务下的大部分资产。
2019年11月，庞巴迪以5亿美元价格，把位于北爱尔兰贝尔法斯特的工厂和另两个设施出售给美国Spirit AeroSystems Holdings Inc.公司。这家公司还承担庞巴迪约3亿美元的净退休金债务以及约2.9亿美元的政府补助还款承诺，令整个交易总值达到10.9亿美元。
2020年2月14日，空客以5.91亿美元的价格彻底收购已经改名为A220和A330的C系列，使其持股比例增加到75％，剩余的25％则由魁省的投资机构La Caisse持有，而这部分股权也将从2026年起逐步回售给空客。
不到一周后，庞巴迪宣布同意以82亿美元的价格把公交车、列车和道路交通设备业务转让给法国轨道交通巨臂阿尔斯通。
至此，从C系列开始的豪赌让庞巴迪输了个精光，为了堵上93亿美元的债务窟窿把能变卖的家产也卖了个精光，只留下豪华公务飞机这一块业务，也就是只有9－20个座位的私人飞机。
2015年临危受命的CEO Alain Bellemare不仅没有拯救庞巴迪，反而加速了庞巴迪的肢解。他在接受采访时表示，造成庞巴迪悲剧的内因包括领导层的决策错误、原有项目太老、新项目研发周期过长、高昂的人工成本、工会掣肘等等诸多问题，外因则是市场需求改变、竞争对手的严厉打击以及世界制造业重心转移等。
2008年的美国次贷危机引发的全球性金融危机无疑是21世纪最重要的转折点。此前，世界为欧美发达国家所主导；此后，中国崛起并逐渐演化成今日中美角逐的局面。飞机作为科技含量最高的工业产品，从来都是大国博弈的重要筹码。加拿大与中国关系最融洽的时期是1993-2003年克雷蒂安（Jean Chrétien）总理执政期间，这也是庞巴迪在华订单的高峰期，后来C系列飞机在中国迟迟打不开局面，与中加关系的冷淡不无关系。如果庞巴迪的C系列能赢得中国市场又或是和中资企业合作，没准庞巴迪的历史会被改写。