联邦交通部长麦金农在新闻发布会上
七天记者 颜宏
7月29日，加拿大联邦交通部长麦金农(Steven MacKinnon)在蒙特利尔宣布，联邦政府将斥资19.5亿加元为加拿大维亚铁路公司（Via Rail）购买45台新一代混合动力电池-柴油客运机车，并在蒙特利尔新建一座组装与维护工厂。这是25年来，客运机车的组装工作首次回归蒙特利尔本地，预计将创造约1200个全职高薪工作岗位，涵盖制造业、建筑、工程和长期维护等领域。
坚守客运
Via Rail成立于1977年1月，由时任总理皮埃尔·特鲁多创立，是加拿大第一家以客运为独家使命的国有公司，总部位于蒙特利尔市中心的Place Ville Marie。它的诞生，是为了把此前分散在加拿大国家铁路(CN)和加拿大太平洋铁路(CP)旗下、日渐萎缩的客运业务整合起来，由联邦政府统一运营。
Via Rail的一个特殊之处在于，它自己几乎不拥有铁轨。公司运营的列车绝大部分行驶在CN、CP等货运铁路公司拥有的线路上，这也是长期困扰其准点率的结构性原因之一，因为客运列车常常要为货运列车让道。目前Via Rail的服务大致分为三大板块：
- 魁北克城—温莎走廊(Corridor)的高频城际服务。这是 VIA Rail 最繁忙、班次最密集的黄金核心干线，连接了加拿大人口最稠密、经济最发达的安省与魁省各大城市，包括魁北克市、蒙特利尔、渥太华、金斯顿、多伦多、伦敦（London）等。
- 连接多伦多与温哥华的观光线路“加拿大人号”(The Canadian)及蒙特利尔至哈利法克斯的“大西洋号”(The Ocean)两条跨境长途列车。这是 VIA Rail 最具传奇色彩的观光大干线，专为体验加拿大壮丽风光与跨洲旅行设计。其中“加拿大人号”全程约4,466公里，历时约4天4夜。穿越安省北方森林、加拿大草原三省，并翻越壮丽的洛矶山脉，是全球最著名的长途火车观光线路之一。“海洋号”全程约1,346公里，历时约21小时，是北美历史最悠久的命名客运列车（自1904年起运营），连接魁北克与大西洋沿岸的大西洋四省。
- 偏远地区与社区生命线。这些线路深入加拿大北部及偏远地区，不仅提供绝佳的原始风光体验，更是当地没有陆路交通的社区与原住民部落连接外界的“生命线”：主要有温尼伯—丘吉尔（Winnipeg—Churchill）线，深入曼尼托巴省北部，直达哈德逊湾畔的“世界北极熊之都”丘吉尔镇，是前往观赏北极熊、苔原和极光的唯一铁路线；萨德伯里—白河（Sudbury—White River）线，穿行于安省北部的荒野与湖泊之间，为许多公路无法触及的森林小屋和原住民社区提供停靠服务；蒙特利尔—容基耶尔/圣热罗姆（Montréal—Jonquière/Senneterre）线，这两条线路从蒙特利尔出发，深入魁省北部圣劳伦斯河以北森林与矿区的偏远地区；贾斯珀—鲁珀特王子港（Jasper—Prince Rupert）线，连接洛矶山脉深处的贾斯珀与卑诗省太平洋沿岸的港口城市，沿途穿过卑诗省内陆的山谷与河流。
根据公开的财务数据，Via Rail过去五年中，每年的运营亏损都超过3.5亿加元。可以说这是一家高度依赖联邦财政补贴运营的公司，其财务结构决定了几乎所有重大车辆采购，都必须由联邦政府专项拨款支持。因此约75%的长途和偏远地区车队车龄已超过65年，远超出行业标准35至40年的使用寿命。
此次投资的19.5亿加元中的16亿将用于向瑞士铁路制造商Stadler采购45台新机车，用于区域及边远线路；剩余的3.57亿将用于Via Rail在蒙特利尔新建一座总装及维护工厂，由魁省建筑企业宝美隆(Pomerleau)承建，该厂后续也将承担新车队的长期维护任务，与Via Rail现有的蒙特利尔维护中心配合运作。
进度安排上，最初的9台机车将在Stadler位于西班牙的工厂生产；其余36台将由加拿大工人在蒙特利尔新工厂完成总装，过渡期内由西班牙团队提供技术培训与经验转移。按照目前披露的时间表，首批新机车预计要到2031年才能交付，这意味着从今天的官宣到乘客真正坐上新车，还有长达五年左右的等待期。
新机车采用电池辅助的油电混合动力技术，电池由瑞士企业ABB设在蒙特利尔Saint-Laurent区的工厂供应。这被称为北美第一批混合动力客运机车，通过电池系统优化燃油消耗，同时为未来向零排放推进技术过渡打下基础。
值得注意的是，这只是“机车”合同，车厢合同仍悬而未决。与本次机车更新配套的客运列车车厢采购项目，目前仍在竞标阶段，本地拥有制造工厂的阿尔斯通（Alstom）与德国西门子都已提交竞标方案，真正决定“蒙特利尔轨道产业能拿到多大蛋糕”的下半场，还没有揭晓。
制造业版图
这次的更新合同给予Stadler公司，引发了一个自然的问题：已在魁省拥有庞大业务的阿尔斯通为何出局？这需要从以下几个方面来理解：
首先，这次招标的是“干线机车”(mainline locomotive)，而不是阿尔斯通擅长的城市轨道车辆。法国的电力及轨道交通巨头阿尔斯通于2021年正式完成对庞巴迪轨道交通业务的收购后，近几年主要承接的是蒙特利尔地铁Azur车厢、蒙特利尔轻轨（REM）、多伦多轻轨、温哥华SkyTrain等城市轨道交通车辆的订单。其加拿大公司的工程和商务中心设在蒙特利尔南岸的Saint-Bruno-de-Montarville，制造工厂则位于下圣劳伦斯地区的La Pocatière，这里是庞巴迪时代遗留下来的老厂区，员工规模在几百人上下浮动，长期依赖魁省政府的可豁免贷款维持最低雇佣水平。而Stadler则是全球干线机车领先制造商，在长途、重载、混合动力干线机车这一细分领域，拥有阿尔斯通并不具备的专门技术积累和产品线，这与阿尔斯通擅长的地铁、轻轨、通勤车厢是完全不同的产品谱系。
其次，根据2017年生效的《加拿大—欧联自由贸易协定》(CETA)，这类国有企业的采购必须面向包括瑞士企业在内的更广泛竞标者公开招标，不能预先锁定“扶持本国或本地企业”的名额。正如2018年西门子击败庞巴迪赢得VIA Rail价值约9.89亿加元的城际列车订单时，没有提任何本地制造要求，且全部列车都在西门子位于美国加州的工厂生产，当时这一决定曾引发魁省政府、工会及庞巴迪的剧烈反弹。而西门子之所以能击败庞巴迪，很大程度上得益于其成熟且低价的商业和技术方案，特别是因为无需在魁北克或加拿大本土“从零开始”投资建设全新的组装厂和供应链，其报价比庞巴迪低了数亿加元，且交货时间更具保障。看起来这次联邦政府吸取了2018年的政治教训，主动把总装环节留在了蒙特利尔。其实这也是加拿大政府在面对全球贸易保护主义抬头的大环境时，政策重心全面转向“工业保护与本地就业”的直接体现。
这对蒙特利尔而言无疑是重磅的利好消息。首先，这是制造业的回归。从1850年到1950年整整一个世纪里，蒙特利尔不仅是加拿大的金融与经济中心，更是毫无争议的“铁路首都”与核心交通枢纽，当时加拿大几乎所有的铁路巨头，从Grand Trunk到Canadian Pacific 以及后来的 Canadian National都将全球或全国总部设立在蒙特利尔。但自从庞巴迪轨道交通业务被出售、并多次在联邦采购招标中败给外国企业之后，蒙特利尔的铁路制造枢纽身份一直笼罩在产业空心化的隐忧之下。这也是为什么麦金农在发布会上专门强调“这是25年多来，我们首次把客运机车组装带回蒙特利尔”。
其次，这是就业的实质性利好。1200个全职岗位并非一次性建筑岗位，而是涵盖技术制造、建筑施工、工程设计及长期维护等多个环节，经济效益可“集中在蒙特利尔，并延伸至加拿大全国的轨道供应链”。对于蒙特利尔这样一座传统制造业岗位持续外流、近年来更多依赖航空航天(普惠加拿大、庞巴迪公务机)、人工智能与游戏产业支撑经济叙事的城市来说，一座实实在在落地的机车总装厂，具有相当大的象征意义。特别是考虑到瑞士电池巨头ABB此前已在蒙特利尔设厂，某种程度上强化了蒙特利尔在轨道交通与清洁能源装备制造上的产业集群效应。
第三，强化蒙特利尔作为交通产业中心的地位。尽管庞巴迪轨道业务已出售给阿尔斯通，但蒙特利尔依然拥有阿尔斯通的设计和原型中心、REM轻轨系统，以及庞巴迪在Dorval的工厂。Stadler新工厂的加入，可进一步帮助蒙特利尔的轨道交通产业生态更加多元。Stadler的新总装工厂一旦建成，蒙特利尔将首次同时拥有“地铁/轻轨车辆总装”与“干线客运机车总装”两条互补而非重叠的产线，无疑将有助于在本地积累更完整的轨道装备产业工人技能池与供应链。
就业机会
根据智库——魁北克研究所（Institut du Québec）与加拿大统计局（Statistique Canada）发布的研究报告，由于人工智能AI的快速发展，到2030年约有 81万名工人（占活跃劳动力的18%）从事的96种职业被评估为高风险，未来可能被AI自动化改变或替代。而这次的投资会创造不少扎实的制造业岗位，有些的门槛比很多人想象的低，并不是只有工程师才有机会。
- 技工路线，可最快、最直接吃到这波红利。机车总装这类工厂，最需要的通常包括以下几类技工，都可以在职业培训中心读1-2年的DEP（Diplôme d’études professionnelles）直接上岗，不需要读大学：
- 电机维修/自动化电机（Électromécanique de systèmes automatisés）：这是最对口的专业，课程涵盖机械、电气、液压、气动、材料、焊接和自动化，毕业后既能进工厂做设备维护，也能转去做生产线技术员。
- 焊接-装配(Soudage-montage)：机车车体、结构件的焊接组装，是这类工厂最核心的岗位之一，需求量大、起薪也不低；
- 工业电气(Électricité industrielle)：新机车将是电池辅助的混合动力系统，懂工业电气和电池系统的技工也会特别抢手。
2.大专或大学路线——瞄准更高薪的技术与工程岗位。具体的专业有：
– 工业工程技术(Technologie du génie industriel)或工业维护(Maintenance industrielle)DEC（(Diplôme d’études collégiales），读完既能直接就业做生产线工程技术员，还可以边读书边攒工作经验，起薪通常比纯DEP更高。
– 机械工程/电气工程/机电一体化工程本科——蒙特利尔的高等技术学院（ÉTS)是加拿大出了名的“应用型工程”强校，专门对接工厂、制造业需求，而且从电机维修、工业电子这些DEC文凭升上去，有专门的衔接通道，不用从零开始重读数理化。麦吉尔大学、康考迪亚大学、蒙特利尔工学院(Polytechnique)的相关专业也可以是选项，但相对更偏理论和研发。
– 电池与电力电子方向：这次新机车的一大亮点是“油电混合动力+ABB电池系统“，这意味着懂电池管理系统的电气工程师会是稀缺人才，这个方向未来几年在蒙特利尔的电动交通、动力电池产业都会持续吃香，值得重点考虑。
3. 跨学科人才——不容忽略的“隐藏赛道”。
– 项目管理/供应链管理——3.57亿加元的新厂房建设本身就需要大量施工项目经理、采购与供应链专员，商科背景+懂制造业运营的人可能迎来机会；
– 技术转移带来的机会——加拿大工人会由Stadler西班牙团队做技术培训。这种跨国技术转移项目，通常会优先挑选基础扎实、外语能力好(法语/英语之外，懂西班牙语或愿意学的人会加分)、又有一定电机/机械底子的技工去参与，这其实是一条相对小众但含金量很高的“镀金”路径，值得现在就开始关注Via Rail和Stadler未来的招聘或者培训计划。
当然，这一切都建立在“36台机车总装”这一相对有限的规模上,与以往庞巴迪或阿尔斯通工厂动辄数百甚至上千名工人的历史峰值相比，现阶段更多是象征性的“回归”，能否真正演变为持续性的产业集群，还要看后续是否有追加订单。而从宣布到交付的五年等待、高铁项目的不确定性、以及工厂长期运营的可持续性，都在提醒我们：复兴才刚刚开始，真正的考验还在前方。