七天记者 颜宏
60周年庆典中来自工作人员和使用者的留言。
2026年10月14日清晨，Berri-UQAM站的早高峰人流注意到一条挂满圆形卡片的通道，上面写着二千条来自地铁工作人员和乘客的“地铁记忆”——手写的、打字的、简短的、冗长的，这是蒙特利尔地铁60周年庆典的一部分。除了作为主场的Berri-UQAM站外，橙线终点的Montmorency站、绿线终点的Angrignon站、绿线地铁的Pie-IX站、McGill站以及蓝线的Université-de-Montréal也会在这一天举办各种庆祝活动，包括乐队演奏、舞蹈表演、DJ舞会、纪念品发放等，就连连接蒙特利尔和南岸的Samuel De Champlain大桥也亮起代表四条地铁线路颜色的灯光。这场庆祝活动从10月12日开始，持续至18日，核心日程集中在14日这一天。
改变城市的工程
蒙特利尔地铁的故事，始于城市对现代化的追求，也与20世纪60年代魁北克的社会变革、城市扩张和国际盛事密切相关。其实早在1910年，蒙特利尔的第一份地铁提案就提出了，但此后数十年间，1920年、1933年、1944年、1953年，方案一次次被提出，又一次次因为经济危机、战争、市政谨慎等原因被搁置。直到第二次世界大战结束后，蒙特利尔经历了一次剧烈的人口膨胀与城镇化浪潮。私家车迅速普及，但蒙特利尔市中心的街道窄小，交通拥堵日益严重。而在公共出行方面，旧有的有轨电车和公交车网络无法应对庞大的交通流量，导致市中心天天陷入瘫痪，城市运转效率极其低下。而60年代爆发的“寂静革命”（Révolution tranquille），法裔魁北克人开始全面推动政治、经济和文化的现代化转型。地铁建设就成了彰显法裔魁北克工程能力、现代化决心与文化自豪感的标志性项目之一。1954年，多伦多开通加拿大第一条地铁后，蒙特利尔的压力更大。1960年，以“修建地铁”为竞选承诺之一的Jean Drapeau再次赢得市长席位。这位极具远见且雷厉风行的政治家再次上台后第二年就推动市政议会正式批准了地铁建设计划。
1962年，蒙特利尔获得了1967年世界博览会（Expro 67）的主办权。世博会选址在圣劳伦斯河中央的Île Sainte-Hélène和人工岛Île Notre-Dame。为了能在短时间内将数千万游客高效输送到河中的展馆，地铁建设不仅成为必选项，而且被下了“死命令”，必须在世博会开幕前建成通车。
在筹建之初，资金是最大的瓶颈。当时的联邦政府拒绝为蒙特利尔的地铁项目提供直接资助，当时的Jean Lesage省政府也态度审慎，Jean Drapeau市长当机立断，主动承诺独自支付全部费用，从而避免了与省政府或周边市镇的漫长谈判，加快了项目推进。市长和他的副手Lucien Saulnier不得不采取极其激进的财务方案，完全依靠蒙特利尔市政府自身的财力和城市信用发行债券来筹集资金。
1962年5月23日，蒙特利尔地铁工程正式动工，距世博会开幕仅有不到5年的时间。最初的设计方案中规划了3条线，全长约16公里，即1号线/绿线，从西部的Atwater向东延伸到Frontenac，作为东西走向的核心骨干线，串联起了当时蒙特利尔最繁华的商业区、市中心核心地带以及东部的工薪阶层社区；2号线/橙线，从北部的Crémazie站向南延伸至市中心的Place d’Armes，被设计为贯通蒙特利尔南北的主干道，连接当时的工业和住宅密集区与市中心；3号线，原计划从市中心的McGill站以南出发，利用现有的皇家山隧道穿过皇家山，向北延伸并分为西北和东北两个分支，但由于该隧道的产权所有者——加拿大国家铁路公司（CN）以及与周边市镇在产权、运营权以及改造成本分摊上谈崩，该方案最终被彻底放弃，这也导致蒙特利尔地铁网络中一直没有“3号线”。
在蒙特利尔获得世博会的主办权后，市政府果断新增了一条短途专线，即今天的4号线/黄线，从市中心的Berri-UQAM站出发，穿过河床直达Jean-Drapeau站并延伸至南岸的Longueuil。
由于蒙特利尔的冬季漫长且严寒、多雪，传统的地面和高架铁路方案被认为不切实际，因此市政府做出了全线纯地下化的决定。而在技术路线选择上，蒙特利尔也没有采用当时北美传统的钢轮列车，而是引进了巴黎地铁的胶轮列车（MR-63）技术。虽然胶轮系统加速快、噪音低且能适应更陡峭的地下坡度，但在当时这种新技术在北美饱受怀疑，蒙特利尔市政府顶住了舆论与技术风险压力才得以推行。
蒙特利尔的地铁工程不仅时间紧，任务还重，除了要开挖地下的绿线和橙线，还要在圣劳伦斯河床底下穿凿隧道，并利用挖出的岩石填充扩建圣劳伦斯河上的人工岛屿。高峰期约5000名工人参与，24小时轮班作业。约80%的隧道需要在岩层中开挖，使用了大量炸药和爆破。施工过程中发生坍塌等事故，造成12名工人丧生。最终的花费则为2.13亿元，比原计划增加了近1亿元。
1966年10月14日，蒙特利尔地铁正式开始运行，最初只有20个车站。开幕仪式同样在今天的Berri-UQAM车站举行，那时它的名字还是Berri-de-Montigny。到了1967年春季，包括黄线在内的26个车站才全部开通。
根据STM的历史资料，地铁开放的第一个周末，约有100万人次前来体验这套新系统；投入运营的第一年，网络记录了超过1.3亿次乘车。因为那一年的世博会吸引了超过5000万参观人次，Jean-Drapeau车站在世博会期间曾创下一天约41.8万人次的客流纪录。地铁不仅服务本地居民、接待国际游客，更是变成了蒙特利尔国际形象的一部分。
60年代时的地铁控制中心。
蒙特利尔地铁开通5年后，为迎接1976年蒙特利尔奥运会的举办进行了扩建，绿线东向从Frontenac 站向东北延伸至 Honoré-Beaugrand 站，新增了包括连接奥运场馆的Pie-IX 和 Viau在内的9个车站；西向从 Atwater 站向西南延伸至 Angrignon 站，新增了8个车站，包括换乘站 Lionel-Groulx，至此绿线地铁的建设完全定型。
进入80年代，是蒙特利尔地铁建设的“黄金十年”，这一时期不仅完成了橙线的跨区延伸，还开辟了一条全新的线路：蓝线地铁。1980到1986年间，橙线从 Place-Saint-Henri 站开始一路向西北延伸，经过 Namur、Snowdon 等站，最终于1986年延伸至 Côte-Vertu 站。原计划的3号线被废弃，蒙特利尔市政府决定修建一条穿过皇家山北麓、横贯南北的横向线路——蓝线。首段 Saint-Michel 至 De Castelnau 在1986年开通。1988年全线建成通车，从 Snowdon 站延伸至 Saint-Michel 站，共计12个车站。这条线路横向连接了魁北克大学蒙特利尔分校（UQAM）周边、蒙特利尔大学（Université de Montréal）以及橙线和绿线，大大缓解了市中心换乘枢纽Berri-UQAM站的压力。2007年，蒙特利尔地铁迎来了历史上首次跨出蒙特利尔岛的里程碑工程——橙线延长线，从岛内北端的 Henri-Bourassa 站穿过Rivière des Prairies，延伸至北岸的Laval，新增Cartier、De la Concord和Montmorency三个车站。这个工程极大地促进了蒙特利尔大都会区的交通一体化，吸引了大量北岸通勤一族放弃私家车改乘公共交通。在经历了几十年的停滞后，蒙特利尔蓝线地铁的扩建工程终于在2020年动工，从现有的 Saint-Michel终点站继续向东延伸约 6 公里，直达 Saint-Léonard 和 Anjou 区，新增了5个车站，预计在2030年前后竣工通车。
如今的蒙特利尔地铁网络已经拥有4条线路，涵盖68个车站，线路总长达到70公里，蓝线扩建项目完成后车站将增加到73座，总里程达到76公里。更令蒙特利尔地铁与众不同的是从一开始就确立了“一站一设计”（Architecture et Art）的理念，每个车站均由不同的建筑师设计并配有独一无二的公共艺术品。从野兽派的裸露粗糙混凝土，到现代主义的几何图形，再到高耸的拱顶和折板结构，68个车站拥有完全不同的空间感、采光方式与材质搭配。乘客不需要看站牌，仅凭车站的颜色、墙面砖纹或空间形状，就能辨认出自己身在何处。比如Champ-de-Mars站被艺术家Marcelle Ferron创作的大型彩色玻璃穹顶和墙面所装饰，当阳光穿透玻璃时，绚烂的色彩斑驳洒满整座地下大厅，多次评为全球最美的地铁站之一。再比如，Square-Victoria–OACI地铁站的出口安装了法国建筑师Hector Guimard原装设计的巴黎风格铸铁拱门，由巴黎地铁赠送，是北美绝无仅有的法式浪漫地标。可以说蒙特利尔地铁是世界上少数从建设初期就将建筑设计与公共艺术深度融合的地铁系统之一，不仅成为解决城市交通的大动脉，更成为蒙特利尔最具代表性的地下文化与建筑遗产。
除了传统的地铁，蒙特利尔还迎来了蒙特利尔轻轨REM（Réseau express métropolitain）的建设与通车。REM 采用了全自动驾驶的轻轨技术，并与地铁网络在 Édouard-Montpetit、McGill 和 Gare Centrale 等车站实现无缝换乘。它不仅穿过了当年地铁3号线未竟的皇家山隧道，还将线路延伸至南岸、市郊、西岛以及特鲁多国际机场（YUL），与传统地铁相辅相成，构成了现代蒙特利尔轨道交通的新格局。
现实困境
如果说蒙特利尔的地铁过去有多辉煌，如今就有多沉重的负担。过去几年里，这座承载着上班族、学生、游客和不同社区居民的日常生活的交通骨干网络正面临严峻的老化问题、资金问题和劳资矛盾。
首先是基础设施严重老化，维护欠账相当严重。地铁系统于1966年开通，许多基础设施已使用约60年。由于长期受到地下水渗漏、寒冬盐分侵蚀等影响，大量车站的混凝土结构、排水管道和通风系统出现严重老化。全网超过一半（35座）的车站与基础设施处于“状况较差”或需要大修的状态。老化已经带来更多故障、紧急维修和车站关闭，也增加了未来的维护成本。近年曾多次因车站结构出现安全隐患，如混凝土剥落、结构问题或漏水而紧急临时关闭车站进行突击加固，严重破坏了运行的可靠性。比如2024年，Saint-Michel站就因结构性损坏被迫关闭超过一个月。另外，由于资金问题，已经运行50年的MR-73型列车的更换也一再延迟，到2031年蓝线延伸完工后，绿线将只剩MR-73列车在运行。
STM在2025年向魁北克政府提交的预算意见中指出，地铁网络的维护投资缺口已经超过60亿加元，到2030年，缺口将达到90亿元。但无论是省政府还是联邦政府，资金下拨进度缓慢，导致许多急需进行的结构修复工程被迫推迟。
其次是社会治安和无家可归者的长期困扰。受蒙特利尔近年来住房危机、毒品泛滥及心理健康服务匮乏的影响，寒冷季节的大量无家可归者与吸毒人员倾向于聚集在温暖的地铁站内。直接导致站内骚扰事件、治安隐患以及针头等危险品残留问题大幅增加。STM的统计显示，2025年地铁内报告的袭击（assault）达726起，比2024年的631起增加约15%；2025年有977次持续至少5分钟的服务中断，平均每天超过两次，每次平均持续11分钟，而60%的服务中断与无家可归者、吸毒、醉酒或有精神健康问题的人有关，冬天时的问题更严重。为此，蒙特利尔市政府、STM和SPVM联合在10月13日宣布6项新的措施，包括：
- 增加安保人员：每年投入640万加元，到2027年底新增52名巡警，使总数达到230人。过渡期间，SPVM先增派12名警察。
- 加强监控：投资300万加元升级监控中心，实时监控摄像头从72个增至432个，使全网摄像头达到2500个。
- 增加社会干预：把地铁干预协调队（ÉMIC）从2队增至6队，并增加社会工作者人数。
- 延长禁停留令：把禁止在站内长时间停留的规定延长至2027年春。
- 增加列车频率：2027年起地铁服务频率提高约5%，主要在晚间施行，以减少空旷感。
第三则是旷日持久的劳资矛盾。为降低地铁网路的运行成本，STM试图将部分维护工作外包，这引发维修工人工会的强烈不满，分别在2025年6月、9月和11月罢工，导致高峰时段以外的地铁和公交一度完全停运。虽然这次的劳资纠纷在今年4月达成了新的协议，新一轮罢工风险随之降低。但这并不保证地铁故障会立即减少，也不意味着所有线路的维修进度都会立刻加快。
第四是无障碍改造和新线路扩展面临的高造价与超期风险。蒙特利尔的地铁在建设之初完全没有考虑无障碍通行的需求，现在为这些车站加装电梯受限于岩石地质结构和密集的地下建筑，不仅造价昂贵，且施工周期漫长。而已经开工的蓝线延长线也要面对材料成本飞涨、劳动力短缺以及复杂的地下爆破施工，项目的预算与工期同样面临着巨大的成本控制压力。
总之，60周年是一个值得庆祝的里程碑，但它同时也是一张城市的成绩单。蒙特利尔已经证明自己能够建造一套改变城市的地铁系统。现在，它需要证明自己同样有能力维护、更新并为下一代人发展这套系统。