七天记者 颜宏
在蒙特利尔老港展出的东风电动汽车。前方灰色为东风奕派007，右后方白色为东风纳米06，左后方为东风纳米01，两款白色车辆即为最快于2027年在加拿大上市的Vigo和Nammi Box 01。
7月15日晚，蒙特利尔老港“大码头”（Grand Quai）灯光亮起，八辆来自中国东风汽车的新能源车型静静停靠在岸边。没有公布售价，没有宣布上市时间，也没有正式销售，但这场看似低调的新车展示，却可能成为中国电动车重新进入加拿大市场的起点。
它不仅是一场商业活动，更折射出中加关系缓慢回暖后的第一次产业试探，而魁北克，正成为这一切发生的前线。
在八款车型中，Vigo和Nammi Box 01两款未来最快于2027年进入加拿大市场的小型电动车，或许正是东风打开北美市场的第一块敲门砖。
中国车企东风汽车以一场鸡尾酒会形式的新车展示活动传达了一个十分清晰的信号：这不是一次普通的商业扩张，而是地缘政治冰层开始融化后出现的一道裂缝，东风正试图从缝隙中挤过去，进入加拿大市场，突破口就是魁北克。
电车和农产品
一直以来，中国人都对加拿大抱有特殊的好感，这一方面是源于加拿大籍医生白求恩在中国最艰苦的抗战时期对中国普通民众的无私帮助和舍身救助，另一方面也源于奉行独立外交的加拿大前总理皮埃尔·特鲁多冲破美国的重重阻挠率先与中国建交，使加拿大成为最早承认新中国的西方国家之一。但这一累积了八十多年的好感被一连串的动作击碎。
自2018年孟晚舟事件以来，中加关系持续恶化，两国经历外交摩擦、科技限制和贸易争端。2024年，加拿大跟随美国，对中国电动车加征100%附加关税；中国随后对加拿大油菜籽、猪肉和海产品采取反制措施，中加贸易关系跌至低点。
真正改变局面的，并非双方不断升级的贸易摩擦，而是北美地缘政治环境发生了变化。
2025年1月，特朗普第二次入主白宫。这位以”极限施压”著称的总统对加拿大发起了全方位的攻击：对加拿大商品征收35%的全面关税，对钢铁、铝和木材征收额外关税，并不断威胁要让加拿大成为美国的”第51个州”，称前总理特鲁多为“第51州”州长……加拿大面临建国以来前所未有的经济和主权威胁。别无选择的卡尼在去年3月上台后就一改前任特鲁多政府的行事风格，多次公开表态有意推动重启对华关系，并在今年1月率领庞大的代表团、时隔8年后成功访华，双方签署了《中国-加拿大经贸合作路线图》，构建了8大领域28项合作举措的立体框架，其中就包括电动车部分。根据协议，加拿大放弃之前的100%关税，对中国开放电动车市场，允许每年最多49,000辆中国电动汽车（相当于征收100%关税前的进口水平，仅占加拿大国内汽车市场的不到3%）以6.1%的“最惠国待遇”关税进入加拿大市场，到2030年，配额可能增加到每年70,000辆。为了让更多加拿大人买得起电动汽车，协议还规定到2030年，进口车辆中至少50%的价格必须低于35,000加元。协议还提及未来中方将通过与”可信赖伙伴”组建合资企业的方式，在加拿大投资建设电动车供应链。作为交换，从今年3月1日起至至少2026年底，中国对加拿大油菜籽的关税将从目前约85%的降至约15%，取消对加拿大油菜籽粕、龙虾、螃蟹和豌豆的“反歧视”关税，这对加拿大西部的草原省份和东部的大西洋省份无疑是重大利好消息，因为它释放了近30亿加元的出口订单，帮助加拿大工人和企业充分挖掘14亿人口的中国市场潜力。4.9万辆虽然只是恢复到2023年的进口规模，却意味着加拿大重新为中国电动车打开了一道有限但真实的市场入口。
特斯拉与东风
在加拿大的电动车市场上，多年来特斯拉都是一骑绝尘的存在。2023年时，特斯拉就将上海的超级工厂改造为可以向加拿大出口Model Y的生产基地，当年温哥华港来自中国的汽车进口量同比暴增460%，达到44,356辆。2024年10月1日关税生效后，特斯拉立即停止了从上海工厂向加拿大发运任何车辆，以避免承担翻倍的关税成本，并迅速启动了全球产能调配：将供应加拿大市场的Model 3订单调配至美国加州Fremont工厂生产；而部分Model Y订单则由德国柏林超级工厂（Giga Berlin）和美国本土工厂共同分担。调整的代价则是由于美国制造的原材料及人工成本远高于上海，导致特斯拉在加拿大市场的入门级车型售价被迫大幅上涨，甚至在2025年一度因加拿大库存车源紧张，新车交付周期延长1至2个月。加中两国达成新协议后，特斯拉很快将加拿大市场的Model 3供应链重新切换回上海超级工厂，几乎垄断了迄今为止的配额。加拿大全球事务部数据显示，自3月1日以来共有2,910辆中国制造电动汽车使用低关税配额进入加拿大，其中仅有18辆被确认为非特斯拉品牌，而是吉利旗下品牌 Lotus（路特斯）的高端车型Eletre，起售价 11.9 万加元，顶配版高达 15.9 万加元。吉利的路特斯也成为第一辆吃螃蟹的车，是第一个进入加拿大市场的中资控股品牌。中国驻加拿大大使王镝当时曾表示，希望“今年秋天”能有更多中国品牌电动车进入加拿大市场。
Eletre SUV电动车
不少观察人士认为，率先向加拿大发起攻势的电动车品牌会是比亚迪（BYD）或零跑（Leapmotor），BYD已获得加拿大进口前置审批，是目前唯一一家成功将乘用车工厂注册到加拿大运输部 “预先进口授权制度”附表G（Appendix G Pre-clearance Program） 下的中国本土车企。但令很多人没想到的是，总部位于武汉、中国四大国有车企集团中规模最小的东风却率先在魁北克打响了加拿大市场争夺战的第一枪。
此次东风在老港的展示活动并非突然而至。早在周二，一场规模更小、更为低调的预展就已在“大码头”举行，展出了六款车型：岚图（Voyah）Free 和 Dream、猛士（M-Hero）M817越野车、东风eπ007轿车，以及纳米（Nammi）01和06两款小型车。到了周三的正式公开揭幕环节，阵容扩大到八款电动化车型，面向公众和行业决策者展示。
东风之所以选择魁北克作为突破点，更是经过精心而多重的考量。在众多加拿大省份中，热衷环保的魁北克是电动车普及率最高的地区，民众对电动车的接受度远超其他地区。根据民调机构Léger的调查，72%的魁北克人支持中国电动车进入本地市场，而全国平均水平仅为61%。更深层的原因在于产业基础：魁北克正在构建完整的电动车动力电池供应链——从Bécancour的阴极材料工厂到Granby世界上少数几个回收铜的工厂，还有前魁北克动力电池产业推广三人组–前省长François Legault、前经济和能源厅长Pierre Fitzgibbon以及前联邦工业部长商鹏飞（François-Philippe Champagne）–主导设立的多家电池材料项目预计在2026年下半年陆续投产。加拿大还拥有全球2.4%的锂储量，主要集中在魁北克省。宁德时代正与魁北克政府谈判合资开发锂矿，构建“锂矿开采-电池生产-整车制造”的闭环供应链，降低对澳大利亚锂矿的依赖。更重要的是，魁北克境内并无本土整车制造商，这与作为加拿大汽车工业心脏地带的安大略省形成鲜明对比，同时也意味着当地对外国车企落地所面临的政治阻力相对较小。
东风在魁北克的合作伙伴是成立于2022年，总部位于Longueuil的北世工业（North World Industry），目前已是东风在古巴市场的官方经销商，在当地销售约30款车型。公司负责人Julie Mazorra Fernández透露，东风已向加拿大交通部提交车辆认证申请，预计“数月内”获得进口许可，最快2027年推出首批两款车型。她也毫不掩饰公司的长远野心：希望在魁北克真正建立起中国的产业存在, 而不仅仅是简单的整车进口。
此次东风电车展示活动的主要目的是在正式商业化之前，先让消费者熟悉品牌和产品。八款车型覆盖了从一万多加元的小型城市车，到豪华SUV和高性能越野车，构成了一条刻意拉满价格跨度的产品线，其中Vigo与纳米Box 01已提交加拿大运输部（Transports Canada）进行认证审核。
- Vigo（纳米06）：定位年轻家庭的小型纯电SUV，WLTP续航约340公里，加拿大预计售价约3.2万加元。
– 纳米 Box 01——面向城市通勤和小家庭的小型纯电掀背车，续航约310公里，海外市场售价约1.2万加元，以经济实用为主要卖点。
– 岚图梦想（Voyah Dream）——插电混动豪华七座MPV，综合续航约1230公里，瞄准北美高端家庭用车市场。
– 岚图Free（Voyah Free）——插电混动中大型豪华SUV，综合续航约1450公里，兼顾性能、智能与舒适性。
– 东风奕派007（eπ007）——主打年轻消费群体的智能电动轿跑，最长续航约1200公里，兼具科技感与运动风格。
– 东风猛士M817（M-Hero II）——高性能插电混动越野SUV，搭载华为高阶智驾系统和“蟹行模式”，综合续航超过1300公里，定位高端越野市场。
分裂与承压
虽然说电动车的关税降了，配额也有了，但实际上东风要进入的是一个日渐萎缩的市场。加拿大联邦政府已经放弃了原订2035年前全国销售车辆必须全面电动化的政策，而随着联邦政府和各级省政府电动车补贴资金的日益枯竭，电动车的销量和新车注册数量也在持续走低。对东风来说，在一个萎缩的市场里争夺不到3%的份额，还要面对特斯拉的先发优势、吉利的抢先登陆、比亚迪和奇瑞的虎视眈眈，怎么看都是任重道远。
与此同时，加拿大和中国达成的电车协议也受到很多压力。汽车制造大省——安省省长道格·福特（Doug Ford）早在1月份就公开呼吁加拿大人抵制中国产电动车，认为这项协议正在危及本省的汽车产业。加拿大汽车零部件制造商协会及联合汽车工人工会（Unifor）也发出了类似的批评声音。加拿大汽车经销商协会（CADA）则要求联邦政府就配额管理方式、以及哪些品牌和车企能够享受配额提供更明确的说明，强调市场的可负担性、竞争性与长期稳定应是核心考量。即使在魁北克，部分经销商群体的抵触情绪也很明显，多数经销商仍然表示更愿意专注销售燃油车，而不是扩充电动车产品线，这一态度即便在中国车型完成认证之后，恐怕仍会拖慢其在本地的铺货节奏。
6月15日，加拿大工业部长乔美兰（Mélanie Joly）曾率领一个高级商业代表团到访中国，核心任务是商讨中国电动车企业在加拿大的投资。根据乔美兰的设想，加拿大电动车企业与中国合作需符合四项标准：必须是加拿大控股的合资企业；遵守加拿大的劳动标准；必须使用加拿大原材料和产业链 ；其软件必须安全可靠，并能保护用户数据。随后，乔美兰前往日本访问，同样希望增强与日本汽车企业的合作，吸引其对加拿大投资。联邦总理卡尼也多次表示，电动汽车协议“创造了中国在加拿大投资的可能性”，但必须是“在加拿大进行实质性的生产”，加方对全散件组装不感兴趣。
好在东风过去曾与沃尔沃、雷诺、本田、日产及Stellantis集团建立过合资或联盟关系，并在瑞典和德国设有研发中心，为其进入加拿大提供了可复用的国际化路径。如果能从出口商变成本地生产商，东风或许能在加拿大市场拥有更美好的前景。但这不仅取决于东风和北世工业的决心，更取决于美国的态度、加拿大的国内政治以及中国电动车本身能否在寒冬中证明自己的可靠性。
东风在蒙特利尔老港的这场展示规模虽然不大，但象征意义深远。它标志着中国品牌电动车正式踏上加拿大土地——不是作为特斯拉的“中国制造”贴牌产品，而是以中国自主品牌的身份。
正如中国驻加拿大大使王镝所说：“中国电动汽车进入加拿大是卡尼总理访华期间跟中方达成的重要共识之一。”
对于东风来说，蒙特利尔老港只是一次产品展示；对于加拿大来说，它意味着中国品牌电动车重新回到市场；而对于魁北克来说，它或许意味着自己正在成为中国新能源产业进入北美的第一站。
未来几年，人们回头再看，也许会发现，2026年夏天停靠在老港的那八辆汽车，并不仅仅是一次新品亮相，而是一场产业变局的序章。